2025թ. օգոստոսի 22-ին թուրքական կողմը Իգդիրում պաշտոնապես մեկնարկեց Կարս-Իգդիր-Դիլուջու-Նախիջևան երկաթուղու շինարարությունը, որն, ըստ Թուրքիայի տրանսպորտի նախարար Աբդուլքադիր Ուրալօղլուի, «դառնալու է Զանգեզուրի միջանցքի շինարարության առաջին գործնական քայլերից մեկը և ազդելու է ոչ միայն Թուրքիայի, այլև՝ ամբողջ Հարավային Կովկասի և Եվրասիայի ապագայի վրա»[1]: Նախարարը նաև նշեց, որ ճանապարհը խաղաղության նոր դարաշրջան է բացում Հարավային Կովկասի համար և նոր կապեր ստեղծում Թուրքիայի, Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև: Թուրքական պաշտոնական հայտարարություններում ասվում է, որ կառուցվող երկաթուղին կունենա երկու երկաթուղագիծ և տարեկան 5,5 միլիոն ուղևոր ու 15 մլն տոննա բեռ տեղափոխելու հնարավորություն: Շինարարությունը նախատեսվում է ավարտել 2029թ.:
Հոդվածով փորձում եմ ներկայացնել, որ նշվածը բախվում է բազմաթիվ տեխնիկական, քաղաքական և աշխարհագրական խոչընդոտների, և անիրատեսական է, թեև ճանապարհի շահագործումը կարող է զգալիորեն մեծացնել հայկական կողմի աշխարհաքաղաքական և տարածաշրջանային նշանակությունը:
Ծրագրի պատմությունը
Կարս-Իգդիր-Արալըք-Դիլուջու երկաթուղու շինարարության ծրագրի մասին առաջին հիշատակումները վերաբերում են 2008թ., երբ մեկնարկեց Կարս-Ախալքալաք (Կարս-Թբիլիսի-Բաքու) երկաթուղու շինարարությունը[2] (Կարս-Ախալքալաքի շինարարության ավարտը նախատեսվում էր 2010թ.՝ հետաձգվելով մինչև 2013, 2014 և ավարտվելով 2017թ.): Հարկավոր է նշել, որ Կարս-Ախալքալաք ճանապարհի շինարարության փուլերի ու թեմայի ակտիվացումն ուղիղ ազդեցություն ուներ Կարս-Նախիջևան երկաթուղու շինարարության շուրջ հայտարարությունների և քննարկումների ակտիվացման վրա: Նշված երկաթուղու շինարարության ավարտից հետո Կարս-Նախիջևան գծի կառուցումը դիտարկվում էր որպես Հայաստանի հետ կոնֆլիկտի պատճառով կիսաշրջափակված վիճակում հայտնված Նախիջևանի Ինքնավար հանրապետության (ՆԻՀ) ապաշրջափակման և Բաքվի հետ ուղիղ երկաթուղային կապ հաստատելու միջոց՝ շրջանցելով ՀՀ տարածքը և 1993թ.-ից հայկական վերահսկողության տակ գտնվող Հորադիզ-Աղբենդ երկաթուղագիծը:
Եթե խորհրդային շրջանում (1941-1992թթ.) գործող Բաքու-Նախիջևան երկաթուղով (Մեղրիով անցնող) երկու քաղաքների միջև հեռավորությունը 537 կմ էր, նոր ճանապարհով այն կազմելու էր 1134 կմ:
2017թ., Կարս-Ախալքալաք-Բաքու երկաթուղու բացումից հետո, թուրքական կողմը նորից ակտիվացրեց Կարս-Նախիջևան երկաթուղու շինարարության մասին հայտարարությունները: Հարկավոր է ընդգծել, որ նշված երկաթուղու վերաբերյալ 2008-2017 (2020) թվերի թուրքական պաշտոնական հայտարարություններում ճանապարհի հիմնական նպատակն էականորեն տարբերվում է 2021թ.-ից հնչող նպատակներից: Ըստ Թուրքիայի կոմունիկացիաների նախարար Ահմեդ Արսլանի՝ 2017թ. արած հայտարարության, Կարս-Նախիջևան ճանապարհը նախատեսված էր ոչ միայն Բաքուն Նախիջևանին կապելու, այլև՝ Իրանի, Հնդկաստանի, Պակիստանի և Հարավային Չինաստանի հետ երկաթուղային կապ հաստատելու համար[3]: Նույն տրամաբանությամբ էին նաև ադրբեջանական պաշտոնական ընկալումները․ ճանապարհի շինարարությունը համարվում էր Նախիջևանը Թուրքիայի, Պարսից ծոցի և Չինաստանի հետ կապելու միջոց[4]:
Երկաթուղու շինարարության նպատակների մասին հաջորդ փուլն սկսում է 2020թ. ղարաբաղյան երկրորդ պատերազմի ավարտից հետո: 2020թ. նոյեմբերի 9-ի եռակողմ հայտարարությունից երեք օր անց այդ մասին խոսեց Թուրքիայի տրանսպորտի նախարարը: Այս փուլին բնորոշ է նոր ճանապարհը դիտարկել ադրբեջանական պաշտոնական խոսույթում տարածված «Զանգեզուրի միջանցքի» համատեքստում: Եթե մինչ 2020թ. արված հայտարարություններում Կարս–Նախիջևան երկաթուղու շինարարության նպատակը Նախիջևանի կիսաբլոկադայի ավարտն էր, ապա 2021թ. այս ճանապարհը դիտարկվում էր որպես Նախիջևանով և Հայաստանի հարավով (Մեղրի) Արևելք-Արևմուտք կապի (Միջին միջանցքի) հարավկովկասյան հիմնական ուղի:
2023թ. սեպտեմբերին Թուրքիան և Ադրբեջանը համաձայնագիր ստորագրեցին ծրագրի իրականացման մասին, իսկ 2025թ. փետրվարին թուրքական կողմը հաստատեց ճանապարհի վերջնական նախագիծը և ուղին:
Կարս-Նախիջևան երկաթուղու տեխնիկական չափանիշները և դրանց առնչվող խնդիրները
Ենթադրվող երկաթուղին պիտի սկսվի Կարսից, անցնի ՀՀ սահմանին հարող լեռնային հատվածով՝ հարավ-արևելք ուղղությամբ, հատի Արաքսի կիրճը և Արարատյան (Իգդիրի) դաշտի հարավային եզրով և Իգդիր քաղաքով անցնի մինչև Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետությանը սահմանակից Դիլիուջու բնակավայրը: Այն ունենալու է 224 կմ երկարություն, լինելու է ամբողջովին էլեկտրիֆիկացված, ունենալու է երկու երկաթուղագիծ՝ նախատեսված ճեպընթաց (high-speed) բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների համար: Երկաթուղու կառուցման ծախսը 2,4 մլրդ եվրո (2,8 մլրդ դոլար) է, ֆինանսավորման հիմնական աղբյուրներն են Ճապոնիայի (MUFG), Շվեդիայի (EKN) և Ավստրիայի (OeKB) խոշորագույն բանկերը[5]: Խոշոր ինժեներական կառույցներից են 5 թունելներն ու 10 կամուրջները: Ճանապարհը նախատեսվում է շահագործման հանձնել 2029թ.:
Ելնելով տեղանքի (ռելիեֆի) բարդությունից, երկաթուղային ենթակառուցվածքների տեսակից և քանակից (երկու երկաթուղագիծ, էլեկտրիֆիկացիայի խնդիր, թունելների, կամուրջների շինարարություն), ինչպես նաև հայտնի նախադեպերից, ժամկետի հետ կապված հայտարարությունները կարելի է համարել ոչ իրատեսական։ Բանն այն է, որ Կարս-Ախալքալաք 105 կմ կառուցվող հատվածը նախատեսվում էր հանձնել 2010-11թթ., հետո՝ 2013թ., հետո՝ 2014թ., բայց հանձնվեց 2017-ին. նույնը վերաբերում է Հորադիզ-Աղբենդ երկաթուղու շինարարությանը, որն անցնում է ավելի հարթ աշխարհագրական տեղանքով, ու որն ադրբեջանական կողմը նախատեսում էր ավարտել դեռևս 2023թ.[6], այժմ ավարտը հետաձգվել է մինչ 2026թ. կեսերը:
Նոր երկաթուղու շինարարությունը կապված է նաև տեխնիկական բնույթի այլ խնդիրների հետ: Թուրքիայի կենտրոնական հատվածից ճեպընթաց ու էլեկտրիֆիկացված երկաթուղիները Դիվրիղի կայարանից արևելք՝ մինչև Կարս (Դիվրիղի-Էրզրում-Կարս՝ մոտ 660 կմ) էլեկտրիֆիկացված չեն[7] ու մի ուղիով են, հետևաբար, չեն կարող ապահովել ո՛չ նշված ճանապարհի թողունակությունը, ո՛չ էլ՝ այլ պարամետրեր: Նմանատիպ խնդիր կա նաև Նախիջևանի տարածքով անցնող երկաթգծերի հարցում, որոնք ինտենսիվ բեռնափոխադրումների ունակ չեն և կարիք ունեն մոդեռնիզացիայի, ինչի մասին նշվում է դեռևս International Alert կազմակերպության՝ 2014թ. հետազոտության մեջ[8]: Նույնը նշել է նաև Ադրբեջանի նախագահ Ի. Ալիևը[9]: Պետք է հավելել, որ Նախիջևանի տարածքով անցնող երկաթուղին միագիծ է, հետևաբար, թուրքական երկգիծ երկաթգծի թողունակությունը կարող է ապահովվել միայն լայնածավալ ինժեներական աշխատանքներից ու արդիականացումից հետո:
Հաջորդ խնդիրը կապված է ճանապարհի թողունակության հետ: Թեև դեռ Կարս-Ախալքալաք երկաթուղու շինարարության շրջանում էր նշվում, որ ճանապարհն սկզբնական շրջանում ունենալու է տարեկան 6,5 մլն տոննա բեռնափոխադրման և 1 միլիոն ուղևորափոխադրման հնարավորություն, իսկ հետագայում հնարավոր կլինի հասնել տարեկան 17 մլն տոննա բեռնափոխադրման[10], 2017թ. կառուցված երկաթուղին ապահովում է 1 մլն տոննա բեռնափոխադրում (2024թ. մոդեռնիզացիայից հետո՝ 5 մլն տոննա): Ուղևորատար գնացքներ այդ ճանապարհով դեռևս չեն անցել:
Նշված նախադեպերը, Թուրքիայի արևելյան հատվածի երկաթուղային ցանցի թույլ զարգացածությունը, Դիվրիղի-Կարս երկաթգծերի էլեկտրիֆիկացիայի խնդիրը, Նախիջևանով անցնող երկաթուղու վիճակը թույլ են տալիս եզրակացնել, որ շինարարության ժամկետներն ավելի երկար են լինելու, նշված պահանջներն անհնար է լինելու իրականացնել մոտ ապագայում, և դրանք հիմնականում քաղաքական բնույթի են:
Երրորդ կարևոր խնդիրը կապված է երկաթուղին Ադրբեջանի հիմնական ցանցերի հետ կապող (Մեղրիով անցնող) հայաստանյան հատվածի հետ: Խորհրդային շրջանում՝ սահմանների բացակայության և Հայաստանի տարածքում երկաթուղային երեք կայարանի (Կարճևան, Մեղրի, Շվանիձոր, որոնք թույլ էին տալիս կառավարել հանդիպակաց հոսքերն ու ավելացնել երկաթուղու թողունակությունը) առկայության պայմաններում, Մեղրիով անցնող երկաթուղու թողունակությունը տարեկան 7-12 մլն տոննա էր[11]: Մեղրիով անցնող երկաթուղու թողունակությունը խորհրդային շրջանի մաքսիմումից բարձրացնելու համար հարկավոր են թե՛ հավելյալ՝ ավելի լայնածավալ ինժեներական աշխատանքներ, թե՛ հայկական կողմի հետ կառավարման ընդհանուր համակարգերի ստեղծում, թե՛ ՀՀ տարածքի կայարաններում ադրբեջանական և թուրքական գնացքների կայանում: Եթե դա չարվի, ճանապարհի իրատեսական թողունակությունը 4-5 մլն տոննան չի կարող գերազանցել, ընդ որում, այն կնվազի, եթե լինեն նաև ակտիվ ուղևորափոխադրումներ:
Ճանապարհի քաղաքական նպատակները
Ճանապարհը Թուրքիայի տարածքով անցնում է ՀՀ տարածքում արդեն իսկ առկա Գյումրի-Մասիս-Երասխ երկաթուղագծին զուգահեռ: Թուրքիայի տարածքում մոտ 52 կմ երկաթուղագծի և ՀՀ տարածքում մոտ 15,7 կմ հատվածի վերականգնումից հետո (ինչը պահանջում է անհամեմատ քիչ ներդրումներ) նշված ուղով հնարավոր էր իրականացնել ուղևորաբեռնափոխադրումներ Կարս-Գյումրի-Մասիս-Երասխ-Նախիջևան-Մեղրի-Բաքու գծով: Եթե Կարս-Իգդիր ճանապարհի փոխարեն շահագործվեր Բաքու-Մեղրի-Նախիջևան-Գյումրի-Կարս երկաթուղին (որը ողջ երկայնքով ֆունկցիոնալ էր մինչ 1992թ.), ապա այդ 877 կմ ուղուց ՀՀ տարածքով կանցներ 248,7 կմ-ը (որից 41 կմ-ը՝ Մեղրիի հատվածը):
International Alert կազմակերպության հաշվարկներով՝ եթե 2014թ. դրությամբ բացվեր Կարս-Գյումրի-Երասխ-Նախիջևան-Մեղրի-Բաքու երկաթուղին, ՀՀ տարածքով 248,7 կմ երկաթուղով անցնող ամեն 1 միլիոն տոննա տարեկան բեռի համար ՀՀ-ն 2014թ. տարիֆներով կստանար մոտ 9,46 մլն. դոլարի շահույթ:
Թուրքական ճանապարհի կառուցման արդյունքում ՀՀ եկամուտները նույն հաշվարկով սահմանափակվելու են միայն Մեղրիի հատվածով, և 2014թ. տարիֆներով կազմելու են 1,7 մլն. դոլար՝ 1 մլն տոննա տարեկան բեռնափոխադրումից: Բոլոր դեպքերում, եթե ճանապարհի՝ ՀՀ տարածքով անցնող հատվածը սահմանափակվի միայն Մեղրիով, հայկական կողմի եկամուտները նվազում են 5,5 անգամ:
ԵԶՐԱԿԱՑՈՒԹՅՈՒՆ
Թուրքական ծրագրի հիմնական նպատակը Ադրբեջանի հիմնական տարածքի և Կենտրոնական Ասիա-Չինաստան ուղու հետ Նախիջևանով երկաթուղային կապ ստեղծելն է՝ հնարավորինս շրջանցելով ՀՀ տարածքը: Այդ ճանապարհը դիտարկվում է որպես Միջին միջանցքի շրջանակներում նոր հիմնական տրանսպորտային առանցք և թույլ է տալիս նվազեցնել նաև Վրաստանի տարանցիկ դերը, որն այս տրամաբանությամբ մրցակից աշխարհագրական դիրք ունի Թուրքիայի հետ: Այն մրցակցում է նաև ՀՀ տարածքի Գյումրի-Մասիս-Երասխ երկաթուղու հետ, որը, փոքրածավալ վերականգնողական աշխատանքներից հետո (մոտ 13,7 կմ Գյումրի-ՀՀ սահման, 2 կմ՝ Երասխ-ՀՀ սահման հատվածներում), թույլ կտա Կարսը Նախիջևանով կապել Ադրբեջանի հիմնական տարածքի հետ: Եթե թուրքական կողմը նոր ճանապարհի շինարարության փոխարեն օգտագործեր ՀՀ տարածքով անցնող այդ ճանապարհից (207 կմ Ախուրիկ-Երասխ հատվածում և 41-43 կմ՝ Մեղրիի), ապա հայկական կողմի եկամուտները տարանցումից մոտ 5,5 անգամ ավելի շատ կլինեին, քան՝ Թուրքիայի տարածքով նոր ճանապարհի ավարտից հետո, որտեղ Հայաստանով տարանցման համար օգտագործվելու է միայն Մեղրիի հատվածը (41 կմ):
Թեև, ըստ թուրքական կողմի պաշտոնական հայտարարությունների, նոր ճանապարհի թողունակությունը պետք է կազմի տարեկան 15 մլն տոննա, իսկ շինարարությունն ավարտվի 2029թ., նմանատիպ երկաթուղագծերի շինարարության տարածաշրջանային փորձը հիմք է տալիս եզրակացնելու, որ ժամկետներն ավելի են հետաձգվելու, իսկ նշված թողունակություն Մեղրիով անցնող ճանապարհը չի ունեցել նույնիսկ խորհրդային տարիներին, երբ այն չէր գերազանցում 7-12 մլն տոննա ցուցանիշը՝ սահմանների բացակայության և կայարանների ակտիվ օգտագործման պայմաններում: Ներկա պայմաններում անհնար է ապահովել նաև տարեկան 5 մլն ուղևորների փոխադրումը, և, ելնելով Կարս-Ախալքալաք ճանապարհի նախադեպից, կարելի է ենթադրել, որ ուղևորափոխադրումների ծավալը լինելու է խիստ ցածր: Հետևաբար, թուրքական նոր ճանապարհը կանխատեսելի ապագայում (առնվազն 10-15 տարի) տեխնիկապես ունակ չէ բավարարել նշված պահանջը, իսկ քաղաքական հայտարարություններն ունեն զգալի քարոզչական տարր՝ միտված նաև միջազգային դոնորներին:
Հայկական կողմի համար սա հնարավորություն է՝ ավելի արագ վերականգնողական աշխատանքների շնորհիվ ակտուալացնել Գյումրի-Երասխ հատվածի կարևորությունը, որը նաև մոտ ապագայում ամենաարագ հնարավոր տարբերակն է ՆԻՀ-ի և Ադրբեջանի հիմնական տարածքի հետ Երասխ-Գյումրի-Ալավերդի-Թբիլիսի-Բաքու գծով երկաթուղային կապ հաստատելու համար:
ՍամվելՄելիքսեթյան
[1]https://oxu.az/ru/ekonomika/uraloglu-zheleznodorozhnaya-liniya-kars-igdyr-aralyk-diludzhu-soedinit-turciyu-s-zangezurom
[2]Güney Kafkasya’da Yeni Bir Demiryolu Hattı: ‘Kars -Iğdır -Nahçıvan’ — Haberler
[3]Анкара обсуждает с Баку и Тегераном новый ж/д проект
[4] Kars-Igdir-Nakhchivan railway project will turn Nakhchivan into a major transit center
[5]Türkiye lands 2.4 bln euro green financing for railway link to Nakhchivan
[6] На какой стадии находится строительство железной дороги Горадиз — Агбенд? — ОФИЦИАЛЬНО + ФОТО — Oxu.az
[7] https://www.azernews.az/analysis/234948.html
[8] REHABILITATION OF THE RAILWAYS IN THE SOUTH CAUCASUS: ASSESSMENT OF THE POTENTIAL ECONOMIC BENEFITS Volume 2: Kars–Gyumri–N
[9] President of Azerbaijan: We will now fully modernize the railway in the Nakhchivan Autonomous Republic
[10] Recent Developments in the Baku-Tbilisi-Kars Railway Project – ERI
[11] Министр Рашад Набиев: В прошлом по Зангезурскому коридору перевозилось 7-12 млн тонн груза, потенциал огромен
