Նախիջևանի տրանսպորտային կապերի խնդիրը և ՀՀ-Նախիջևան-Ադրբեջան տրանսպորտային կապի հնարավոր լուծումները

Հայաստան-Ադրբեջան հարաբերությունների կարգավորման տարրերից ամենախնդրահարույցը գործնականում մնում է Հայաստանի հարավով անցող ճանապարհի կարգավիճակի խնդիրը, որը կարող է ուղիղ կապ ստեղծել Ադրբեջանի հիմնական տարածքի և Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության (ՆԻՀ) միջև: Հոդվածում ներկայացվում է Նախիջևանի տրանսպորտային կապերի պատմությունը և առաջարկվում մի քանի լուծում ադրբեջանական և հայկական կողմերի համար:

Նախիջևանի տրանսպորտային կապերի պատմություն

Ներկայիս Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետությունը ձևավորվել է Արաքսի միջին հովտի ավազանի հարթավայրային և լեռնային հատվածներից, որտեղ ենթակառուցվածքները հիմնականում ձգվում են գետահովիտներով, իսկ հիմնական տրանսպորտային ուղին ձգվել է հյուսիսից՝ Արաքսի երկայնքով մինչ Ջուղա (Ջուլֆա), որտեղից անտիկ շրջանից կամրջի միջոցով անցել ներկայիս հյուսիսային Իրան: Անտիկ շրջանից Արաքսի հովտով է անցել նաև Հայաստանի մայրաքաղաքային կենտրոնական հատվածը (Արարատյան դաշտ) Իրանի և Փոքր Ասիայի հետ կապող գլխավոր և կարևորագույն առևտրական ուղին: Այդ ուղին նույնպես հանդիսացել է հարավ-արևմուտքից Հայաստան ներխուժման հիմնական ճանապարհը:

Մարտին Մենսոնի Միջնադարյան առևտրական ուղիների քարտեզի տարածաշրջանային հատվածը: Իրանից Չինաստան—Կենտրոնական Ասիա — Հայաստան — Բյուզանդիա գլխավոր առևտրական ճանապարհներից մեկը անցնում է Արաքսի հովտով և Նախիջևանով[i]

Միաժամանակ, Մեղրիի կիրճը, որի բարդ լեռնային ռելիեֆը խանգարել է Արաքսի ափով ճանապարհային ենթակառուցվածքներին, պատմական բաժանարար գիծ է եղել Արաքսի միջին հովտի և Քուռի հովիտների միջև, և անցյալում Արաքսի ափով որևէ ճանապարհ չի հատել Մեղրին՝ Կասպից ծովի ուղղությամբ: Նախիջևանի տարածաշրջանը տրանսպորտային կապ ուներ Երևանի հետ, Վայոց Ձորի հետ՝ մի քանի գետահովիտներով (Վայոց Ձորը Նախիջևանի խանության մաս էր Ռուսաստանի կողմից տարածաշրջանի գրավման պահին), նաև՝ Սիսիանի տարածաշրջանի, որը հաճախ հենց Նախիջևանի ուլքեյի (վարչական միավոր) կամ խանության կազմում էր լինում և գրավվել է վերջինիս կողմից միայն Ղարաբաղի խան Իբրահիմի օրոք (XVIII դարի վերջերին): Մեղրիով անցնող որևէ ճանապարհ կամ կապ չկար նաև այդ շրջանում: Պատկերը պահպանվել է նաև հետագայում: Ռուսական կայսրությունը, 1804 թ.-ից Քուռի հովտով շարժվելով Թիֆլիսից (Թբիլիսիից) հարավ-արևելք և մինչ 1806 թ. գրավելով Քուռի ավազանի բոլոր մահմեդական խանությունները, չկարողացավ գրավել ոչ միայն Արաքսի գետային ավազանին պատկանող Երևանը և Նախիջևանը, այլ նաև, ենթակառուցվածքների բացակայության պատճառով, մինչ 1826 թ. ստիպված էր պարսկական տիրապետության տակ թողնել իր ենթակայության տակ անցած, Ղարաբաղի խանությանը պատկանող, Կապանից հարավ ամբողջ լեռնային դժվարամատչելի հատվածը՝ մինչև Մեղրի։ Դրանք Ռուսական կայսրությանն անցան միայն 1828 թ.՝ Թուրքմենչայի պայմանագրի արդյունքում և սկզբնական շրջանում կազմեցին Հայկական մարզի մաս:

Պարսկաստանի և Ռուսական կայսրության սահմանները մինչև 1828[ii]

Կայսրության շրջանում նոր վարչական քաղաքականությունը և ենթակառուցվածքների շինարարությունը նույնպես պահպանում էին հին աշխարհագրական տրամաբանությունը: Նախիջևանը գտնվում էր Հայկական մարզի (հետագայում՝ Երևանի նահանգ) կազմում, Զանգեզուր-Սյունիքը՝ Ելիզավետպոլի: Ներկայիս Ադրբեջանի տարածքից միակ պիտանի ճանապարհը, որ կապում էր այն Նախիջևանի տարածաշրջանի հետ, Եվլախ-Շուշի-Գորիս-Սիսիան-Բիչանակ-Նախիջևան խճուղին էր, որի որակը հատկապես վատ էր Գորիս-Նախիջևան հատվածում։ Հարկ է ուշադրություն դարձնել, որ երկու տարածաշրջանների կապերը խիստ թույլ էին:

Նոր երկաթուղային ճանապարհը Նախիջևանը և Ջուլֆան Երևանի հետ կապեց 1908 թ. և շարունակվեց դեպի Հյուսիսային Իրան (Թավրիզ): Ռուսական կայսրության վերջին տարիներին նախատեսվում էր կառուցել Եվլախ-Շուշի-Գորիս երկաթգիծը, սակայն որևէ ծրագիր՝ Արաքսի ափով կապել Ելիզավետպոլի նահանգը կամ Բաքուն Նախիջևանի հետ, չկար: Նախիջևանի ենթակառուցվածքները դիտարկվում էին Թբիլիսի-Երևան-Պարսկաստան ենթակառուցվածքային գծի համատեքստում: 1903 թ. հրատարակված Կովկասի տարածաշրջանի ճանապարհային քարտեզը ցույց էր տալիս Նախիջևանից Օրդուբադ խճապատ, եզներով լծած սայլերի օգտագործման համար պիտանի ճանապարհ (аробная дорога)՝ Օրդուբադից Մեղրի, և միայն բեռնակիր կենդանիների համար պիտանի արահետ՝ Մեղրիից արևելք, Արաքսի ափով: Թեև 1918 թ. Հայաստանի անկախության առաջին շրջանում այդ հատվածում ևս ճանապարհ չկար, ըստ որոշ սկզբնաղբյուրների, թուրքական կողմը առաջարկում էր փոխանակել Մեղրին Զանգեզուրի ու Ջևանշիրի (Քելբաջար-Մարտակերտ) հատվածի հետ[iii]:

Օրդուբադ—Մեղրի հատվածի ճանապարհները՝ ըստ 1903 թ. ռուսական ճանապարհների քարտեզի: Մինչև Օրդուբադ՝ անիվային ճանապարհ, Օրդուբադից Մեղրի՝ ճանապարհ՝ սայլերի համար, Մեղրիից արևելք՝ պիտանի արահետ՝ բեռնակիր կենդանիների համար[iv]

1920 թ. հունիս-հուլիսին Կարմիր բանակը մուտք գործեց Նախիջևան ոչ թե Արաքսի ափով, այլ Գորիս-Բիչանակ-Նախիջևան խճուղով: Թեև Երևան-Ջուլֆա երկաթուղու մի մասը մնաց բոլշևիկների կողմից գրավված Նախիջևանի կազմում, 1920 թ. օգոստոսի 10-ի պայմանագրով նախատեսվում էր, որ ամբողջ երկաթուղին մինչև Ջուլֆա պետք է մնա հայկական կողմի կառավարման տակ, քանի որ կապում էր Հայաստանը Պարսկաստանի հետ :

Նախիջևանի սահմանների հաստատումից և ինքնավարության հաստատումից հետո (1921 թ.) կոմունիկացիաների պատկերը էական փոփոխություն չկրեց մինչև 1930-ականների վերջ: Նմանատիպ խոշոր էքսկլավը մինչև 1946 թվականը (Կալինինգրադի մարզի ստեղծումը ՌՍՖՍՀ-ի կազմում) անոմալիա էր Խորհրդային Միության համար: Նախիջևանի տարածքով անցնող ճանապարհները (Գորիս-Սիսիան-Բիչանակ-Նախիջևան-Երևան, Վայոց Ձոր – Շարուր – Երասխ – Երևան, Մեղրի-Նախիջևան-Երևան) մնում էին գլխավոր ուղիները Սյունիքի և Վայոց Ձորի հետ Հայկական ԽՍՀ-ի հիմնական մասի կապի համար, իսկ Նախիջևանի կապը Ադրբեջանի հետ իրականացվում էր նույն Շուշի-Գորիս-Բիչանակ-Նախիջևան խճուղով և Նախիջևան-Երևան-Թբիլիսի-Բաքու երկաթգծով:

Ավտոմոբիլային և երկաթուղային (կանաչ գույնով) ճանապարհները Նախիջևանի հատվածում. 1937 թ.[v]

Նախիջևանը Բաքվին կապող երկաթուղին Արաքսի ափով և Մեղրիի շրջանով կառուցվեց միայն 1941 թ., որի հիմնական ֆունկցիան առաջին հերթին Բաքուն՝ Ջուլֆա երկաթուղային հանգույցով, Իրանի հյուսիսի հետ կապելու ռազմաքաղաքական նպատակի մեջ էր մտնում: 1950-ականներից տեղեկություններ են պահպանվել, որ Խորհրդային Ադրբեջանի իշխանությունները Խորհրդային Հայաստանին առաջարկել են փոխանակել Մեղրիի շրջանը Նախիջևանի որոշ հատվածների (Նորաշեն-Շարուր, աղահանքեր) հետ: Հետաքրքիր է, որ առնվազն մինչ 1980-ականները Նախիջևանի հյուսիսային հատվածի երկաթգիծը՝ Բաշ-Նորաշեն (հիմա՝ Շարուր) ավանից հյուսիս, գտնվում էր Անդրկովկասյան երկաթգծերի Երևանյան մասնաճյուղի կառավարման ներքո, իսկ դրանից հարավ, ներառյալ՝ Մեղրիով անցող երկաթուղին, Ադրբեջանական:

Անդրկովկասյան և Ադրբեջանական երկաթգծերի սահմանը Նախիջևանի ԻՍՍՀ—ի տարածքում, Նորաշեն կայարանով[vi]

1980-ականներից Խորհրդային Ադրբեջանի իշխանությունները փորձել են Մեղրիով նաև ամտոմոբիլային ճանապարհ կառուցելու համաձայնություն ստանալ, որը կկապեր Նախիջևանի ԻՍՍՀ-ն Ադրբեջանի հիմնական մասի հետ, բայց հայկական կողմը դեմ է արտահայտվել այդ առաջարկին[vii]: Մինչև ղարաբաղյան հակամարտության սկիզբը Նախիջևանի հիմնական կապը Բաքվի հետ իրականացվում էր երկաթուղով, իսկ ավտոմոբիլային հիմնական ճանապարհը Նախիջևան-Բիչանակի լեռնանցք-Գորիս-Ստեփանակերտ A-317 մայրուղին էր: Պետք է նշել, սակայն, որ այդ ճանապարհի ֆունկցիոնալ վիճակը, հատկապես Գորիս-Ստեփանակերտ հատվածում, վատն էր, և պրակտիկ առումով հիմնական կապը իրականացվում էր հենց երկաթուղու միջոցով:

ՍՍՀՄ 1986 թ. ճանապարհային ատլասի քարտեզ

Օրդուբադ—Մեղրի—Զանգելան А-324 հանրապետական նշանակության մայրուղին նշված է որպես գործող (թեև Նյուվադի (ներկ. Նռնաձոր) գյուղից արևելք ճանապարհ չի եղել)[viii]

Ղարաբաղյան կոնֆլիկտի պատճառով Նախիջևանից Բաքու վերջին գնացքը անցել է 1992թ. ապրիլին։ 1988թ. սկսած՝ թե Երևանից Մեղրի և Կապան անցնող հայկական գնացքները, թե Մեղրիով անցնող ադրբեջանականները քարկոծվել կամ այլ վնասվածքներ ստացել, ինչը ժամանակակից ադրբեջանական քաղաքական խոսույթում նաև Մեղրիով անցնող տրանսպորտի և անձանց հատուկ անվտանգային երաշխիքների արդարացման պատճառ է ծառայում: 1992թ․ Հայաստանի և Նախիջևանի սահմանը փակվել է, և էքսկլավը հայտնվել է կիսաբլոկադային իրավիճակում: Նախիջևանի միակ կապը Ադրբեջանի հետ իրականացվում էր Իրանի տարածքով՝ Ջուլֆայի կամրջով: Այդ պայմաններում 1992թ. մայիսին բացվեց Ումուդ (Հույս») կամուրջը, որը կապում էր Նախիջևանը Թուրքիայի հետ, ինչպես նաև սկսվեցին 1976թ. կառուցված Նախիջևանի օդանավակայանի վերակառուցման աշխատանքները, որի արդյունքում այն հնարավորություն ունեցավ ընդունել ավելի ծանր Տու-154, Տու-137 ինքնաթիռները: 2004 թ. մոդեռնիզացիայի արդյունքում Նախիջևանի օդանավակայանը ստացավ միջազգային օդանավակայանի կարգավիճակ և ունակ է ընդունել մինչ 400 տ քաշով օդանավեր:

2007 թ. Արաքս գետի վրա բացվեց նոր՝ Շահթախթի-Փոլդաշտ կամուրջը, որը երկրորդ գործող ավտոմոբիլային անցակերը և կամուրջը դարձավ Նախիջևանի և Իրանի միջև: Թեև Արցախյան կոնֆլիկտի սառեցրած շրջանում Նախիջևանը որոշակիորեն հաղթահարեց կիսաբլոկադային վիճակը, սակայն Մեղրիով անցնող ճանապարհի կարևորությունը դրսևորվում էր նաև հակամարտության լուծմանն ուղղված տարբեր առաջարկների համատեքստում: Դրանցից մեկը Թուրքիայի նախագահ Թուրգութ Օզալի առաջարկն էր, որով Լեռնային Ղարաբաղը անցնում էր Հայաստանին, իսկ Մեղրիի շրջանը՝ Ադրբեջանին: Այս առաջարկը, հավանաբար, ընկած է եղել Պոլ Գոբլի առաջին և երկրորդ ծրագրերի հիմքում, որոնք նույնպես նախատեսում էին նման փոխանակում: Մոտիկ տրամաբանությունը գործում էր նաև հետագայում՝ 1999 թ. բանակցությունների և քիվեսթյան գործընթացի հետ, տարածքների փոխանակման կամ Մեղրիով անցող վերգետնյա սուվերեն ճանապարհի – էստակադայի տարբերակներով:[ix]

Ղարաբաղի հակամարտության փոխանակման տրամաբանությամբ լուծումների տարբերակը

Մեղրիով անցնող երկաթուղու բացման խնդիրը քննարկվել է, առնվազն, մինչև 2005 թվականը[x], թեև հենց այդ շրջանում (2003 թ.[xi]) ապամոնտաժվել է Մեղրիով անցնող երկաթուղու 32 կմ (43 կմ-ից) հատվածը:

Ադրբեջան—Նախիջևան կապը 2020 թ.-ից հետո և պրակտիկ առաջարկներ

Հայկական կողմի պարտությունը արցախյան երկրորդ պատերազմում պատճառ է հանդիսացել, որ ադրբեջանական կողմը նոյեմբերի 9 հայտարարության 9-րդ կետով ամրագրի Նախիջևանի հետ անխոչընդոտ կապի հարցը: Նախկինում այս հարցը նման ձևաչափով չի քննարկվել, քանի որ Մեղրիով արտոնյալ անցման խնդիրը միշտ կապված էր Լեռնային Ղարաբաղի կարգավիճակի և ՀՀ հետ կապի հարցին: Նոյեմբերի 9-ի հայտարարության 9-րդ կետի առկայությունը ակտիվ շահարկման հիմք էր ռուսական և ադրբեջանական քաղաքական հայտարարություններում: Ադրբեջանական կողմը այս կետը մեկնաբանում էր որպես միջանցքի համաձայնություն, անվանելով այն «Զանգեզուրի միջանցք»՝ ՀՀ տարածքով անխոչընդոտ և մաքսային ընթացակարգեր չենթադրող անցում: Ադրբեջանի կապը Նախիջևանի հետ, ըստ ադրբեջանական մոտեցման, ենթադրում է Մեղրիով նախկինում գործող երկաթգծի վերականգնում և ավտոմոբիլային ճանապարհի կառուցում՝ Լաչինի միջանցքի տրամաբանությամբ: 2023 թ. Լեռնային Ղարաբաղի ամբողջ տարածքի նկատմամբ ռազմական վերահսկողություն հաստատելուց հետո ադրբեջանական կողմը դիվերսիֆիկացրեց իր մոտեցումները Նախիջևանի հետ կապվելու հարցում, պայմանավորվելով Իրանի հետ Արաքսի հարավային ափով երկաթուղային և ավտոմոբիլային ճանապարհների կառուցման մասին, ինչը ադրբեջանական խոսույթում ստացավ «Արազի միջանցք» անվանումը: Ադրբեջանական և իրանական կողմերը արդեն սկսել են 418 մ երկարություն ունեցող կամրջի, ինչպես նաև անցակետային ենթակառուցվածքների շինարարությունը, որոնք պետք է ավարտին հասցվեն 2025թ․ վերջին կամ 2026թ. սկզբին[xii]:

«Արազի միջանցք»-ի երկարությունը կազմում է 55 կմ, ինչը մոտ 12 կմ-ով երկար է Սյունիքի տարածքով անցնող ճանապարհից: Այսպիսով, եթե այն իրագործվի, ադրբեջանական կողմը ունենալու է Նախիջևանի հետ օդային կապ, ցամաքային կապ՝ Իրանի տարածքով և երկու անցակետերով, որի երկարությունը համեմատելի է ՀՀ տարածքով անցնող ճանապարհի երկարությանը: Նախիջևանը ունի նաև անցակետ և ցամքային կապ Թուրքիայի հետ: Այսպիսով, ադրբեջանական կողմի փաստարկները, որ Նախիջևանը գտնվում է կիսաբլոկադային վիճակում, և Հայաստանի տարածքով անցնող ենթակառուցվածքները կենսական նշանակություն ունեն այդ երկրամասի կապի համար, չափազանցություն է: Մյուս կողմից, հայկական կողմի համար Նախիջևանի տարածքով Հայաստանի հարավի հետ կապվելը շատ ավելի հարմար ու արագ է, քան Հայաստանի տարածքով: Օրինակ, Նախիջևանի տարածքով Երասխից Մեղրի հասնելու համար պետք է անցնել 187 կմ ճանապարհ, ինչը կտևի մոտ 2,5 ժամ: ՀՀ տարածքով նույն ճանապարհը ունի 330-350 կմ երկարություն և տևում է միջինը 4-5 ժամ: Հենց այս պատճառով ենթակառուցվածքների բացման հետ կապված փոխադարձության սկզբունքը խիստ կարևոր և արդարացի է հայկական կողմի համար:

Բացի դրանից, միայն Մեղրիով անցնող ճանապարհով (որը ունենալու է զուգահեռ ճյուղ՝ նաև Իրանի տարածքով) սահմանափակումը զրկում է նաև Նախիջևանը արտաքին աշխարհի հետ կապվելու՝ ավելի հարմար ճանապարհներից: Ապագայում, բոլոր ենթակառուցվածքների ապաշրջափակման դեպքում, Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության բնակիչները կարող են օգտագործել ՀՀ տարածքը հարևան երկրների հետ կապվելու համար՝ հետևյալ ուղղություններով.

1) Ադրբեջանի կենտրոնական հատվածների հետ՝ Նախիջևան-Բիչանակ-Գորիս-Ստեփանակերտ-Եվլախ ճանապարհով:

2) Մռավի (Մուռովդաղի) թունելի կառուցման ավարտից հետո Ադրբեջանի հյուսիսային հատվածի հետ կապվելու համար՝ ՀՀ տարածքով անցնող ճանապարհով․ Նախիջևան -Շարուր — Արենի — Սելիմի լեռնանցք – Սոթք — Մռավի թունել — Գյանջա:

3) ՀՀ տարածքով է անցնում Նախիջևանը Վրաստանի և Ռուսաստանի հետ կապող ամենահարմար ճանապարհը. Նախիջևան-Շարուր-Երասխ-Երևան-Իջևան-Թբիլիսի:

4) Օգտագործելով ՀՀ տարածքի երկաթգծերը հայ-թուրքական սահմանի բացման պարագայում՝ հնարավոր է նաև Նախիջևանից (և Իրանից) ամենահարմար երկաթուղային բեռնափոխադրումներ և ուղևորափոխադրումներ իրականացնել Կարս, այնուհետև՝ կենտրոնական Թուրքիա:

Մյուս կողմից, ինչպես նշվել է, Նախիջևանի տարածքով անցնող ճանապարհը կրկնակի կարճ է Հայաստանի հարավ (Մեղրի, Քաջարան, Կապան) հասնելու համար, քան ՀՀ տարածքով: Նախիջևանի սահմանի բացումը Հայաստանի համար ուղիղ երկաթուղային կապ կստեղծի նաև Իրանի հետ՝ Ջուլֆա հանգույցով:

Եզրակացություններ.

Ադրբեջանական կողմը թեև նշում է, որ Սյունիքի հարավով անցնող ճանապարհը կենսական նշանակություն ունի Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության հետ կապվելու համար, ունի այդ ճանապարհի այլընտրանքային տարբերակն՝ Իրանի տարածքով, որը Մեղրիի ճանապարհից աննշան է տարբերվում իր երկարությամբ: Մյուս կողմից, մի ճանապարհի փոխարեն բոլոր առկա հաղորդակցությունների օգտագործման պարագայում, Նախիջևանի բնակչությունը հնարավորություն է ստանում ՀՀ տարածքի տարբեր հատվածներով ավելի հարմար և կարճ ուղիներով կապվել հարևան երկրների հետ (Վրաստան, Թուրքիա, Ռուսաստան), ինչպես նաև Ադրբեջանի հյուսիսային և կենտրոնական մասերի հետ: Հայկական կողմն, իր հերթին, այդ սկզբունքով ապաշրջափակման արդյունքում, հնարավորություն է ստանում ՆԻՀ-ի տարածքով ավելի արագ ու հարմար կապ հաստատել ՀՀ հարավային բնակավայրերի (Մեղրի, Կապան, Քաջարան), ինչպես նաև Իրանի հետ, որի տարածքով նաև՝ Հնդկական օվկիանոսի նավահանգիստների հետ:

Սամվել Մելիքսեթյան

[i] https://easyzoom.com/imageaccess/ec482e04c2b240d4969c14156bb6836f

[ii] https://runivers.ru/bookreader/book57910/#page/149/mode/1up

[iii] Հայրենիք ամսագիր, 1930, № 1.

[iv] https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f0/Map_of_Caucasus_Krai_1903.jpg

[v] https://encr.pw/XBaph

[vi] https://archive.org/details/B-001-028-311-ALL/B-001-028-311-01/

Атлас схем железных дорог СССР

[vii] https://mediamax.am/am/column/121253/

[viii] https://archive.org/details/aadsssr1986/DOC/page/n123/mode/2up?view=theater

[ix] https://www.aniarc.am/2023/04/04/meghri-1999-long-read-tatul-hakobyan/

[x] https://panarmenian.net/m/eng/news/13465