Հարավային Կովկասը՝ գտնվելով մի կողմից Սև և Կասպից ծովերի, մյուս կողմից՝ Կովկասյան լեռների ու Իրանական բարձրավանդակի միջև, ցամաքային պարանոց է, որը կարող է կապել երկրամասից արևելք կամ արևմուտք և հյուսիս կամ հարավ ընկած տարածաշրջանները:
Առաջին ուղղությամբ կումունիկացիաները (տրանսպորտային և էներգետիկ) կարևորություն են ստացել հատկապես ԽՍՀՄ-ի փլուզումից հետո: Այս ուղղության կոմունիկացիաների գաղափարն այսպես կոչված Միջին միջանցքը կամ տրանսկասպյան ուղին է, որը Չինաստանից Եվրոպա ամենակարճ ու արագ ցամաքային ճանապարհն է։
Հյուսիս-հարավ ուղղության կոմունիկացիաները հիմնականում ապահովում էին տարածաշրջանի կապը մետրոպոլիայի (Մոսկվայի) հետ: 2022 թ. ռուսական ագրեսիայից հետո Ուկրաինայի դեմ տարածաշրջանի կոմունիկացիաները նոր կարևորություն ստացան՝ մի կողմից ապահովելով ապրանքաշրջանառությունը Չինաստանից դեպի Եվրոպա, մյուս կողմից՝ Ռուսաստանը՝ առնչվելով արևմտյան երկրների և նրանց դաշանկիցների կողմից ընդունված սանկցիների հետ, սկսեց փնտրել նոր ուղիներ դեպի Հարավային Ասիայի զարգացող շուկաները: Այդ շրջանից ակտիվացան Ռուսաստանի ջանքերն ուղղված Իրանի հետ ուղիղ երկաթուղային կապ հաստատելուն և ֆինանսավորվեց Աստարա-Րեշտ (165 կմ) երկաթուղու շինարարությունը:
Արցախյան հակամարտության պայմաններում արևելք-արևմուտք աշխատող կոմունիկացիաները Հարավային Կովկասում անցնում են միայն Վրաստանի և Ադրբեջանի տարածքներով:
Հարավ-օսական և աբխազական կոնֆլիկտների պատճառով փակ են Հյուսիսային Կովկասից հարավ տանող հիմնական չորս ուղիներից երկուսը՝ Աբխազիայի տարածքով և Կենտրոնական Կովկասում (Տրանսկամ), վերջինս ավելի հարմարվետ է, քան ռազմավարական ճանապարհը:
Միակ լիարժեք ուղին այս գծով Կասպից ծովի ափով (Ռուսաստան-Ադրբեջան) երկաթուղին ու ավտոմոբիլային ճանապարհն է: Այս գծով Ռուսաստանը, Ադրբեջանը և Իրանը 2022 թ.-ից հետո ակտվիացրել են աշխատանքներն ուղղված հատկապես Աստարա-Րեշտ երկաթուղու կառուցմանը, որն ուղիղ ցամաքային կապ կստեղծի Ռուսաստանի, Իրանի և հարավային Ասիայի երկաթուղային ցանցերի միջև:
Քարտեզ 1․ Չինաստան-Եվրոպա հիմնական տրանսպորտային ուղիները և դրանցով բեռնափոխադրումների տևողությունը[i]
Քարտեզ 2․ Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքը[ii]
«Զանգեզուրի միջանցք»
Ադրբեջանն Արևելք-Արևմուտք կապի գծով առաջարկել է «Զանգեզուրի միջանցք» ուղին, որը ենթադրում է Ադրբեջանի հիմնական մասի կապը Նախիջևանի ինքնավար հանրապետության և Թուրքիայի հետ ՀՀ Սյունիքի մարզի Արաքսի ափով ձգվող երկաթուղիով: Այդ երկաթուղու շինարարությունը ավարտվել էր 1941 թ.-ին։ Այն հանդիսացել է 1908 թ.-ին կառուցված Երևան-Ջուլֆա երկաթուղու շարունակությունը դեպի Բաքու: Խորհրդային տարիներին այդ ուղին գտնվում էր Արդբեջանական երկաթգծերի կառավարման տակ, քանի որ Հայաստանի ներսում անցնում էր կարճ (44 կմ) հատվածով ու առանձին նշանակություն չուներ: Նույն պատճառով Իջևան-Աղստաֆա երկաթգիծը, որը մինչ 1980-ականների վերջը շարունակություն չուներ դեպի Հայկական ԽՍՀ-ի տարածքի խորքը, նույնպես գտնվում էր Ադրբեջանական երկաթգծերի կառավարման տակ: Այս փաստարկը հիմա էլ օգտագործվում է ադրբեջանական խոսույթում դեպի Նախիջևան արտոնյալ անցք հիմնավորելու համար: Ճանապարհի ամբողջ երկարությունը (Մեղրիի հատվածը ներառյալ) կազմում է մոտ 625 կմ: Թուրքիայի կողմից կառուցվող Կարս-Նախիջևան (224) երկաթգծի ավարտից հետո (նախատեսված է 2028-2029 թթ.) Կարս-Նախիջևան-Բաքու ճանապարհի երկարությունը կկազմի մոտ 850 կմ, ինչը, գրեթե, նույնն է, ինչ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծը (841 կմ), որը, սակայն, հատկապես Ծալկա-Ախալքալաք-Արդահան հատվածով անցնում է ավելի լեռնային տեղանքով և ունի սահմանափակ տարողություն։ Սա հիմնականում պայմանավորված է լեռնային տեղանքներում առկա թեքություններով։ «Զանգեզուրի միջանցք»-ի ուղին, ըստ ադրբեջանական և թուրքական հայտարությունների, պետք է կապի այդ երկրները Կենտրոնական Ասիայի հետ, հանդիսանալով Միջին միջանցքի կամ Տրանսկասպյան ուղու մաս: Միջին միջանցքի առաջին գործող ուղին 2017 թ.-ից հանդիսացավ Կարս-Թբիլիսի-Բաքու երկաթգիծը (841 կմ), որով բեռնափոխադրումները Չինաստանից ակտիվացան նաև 2022 թ. ռուս-ուկրաինական պատերազմի սկզբից: Աճող պահանջարկի պայմաններում լեռնային հատվածներով պայմանավորված այդ ճանապարհի թողունակությունը խիստ սահմանափակ է:
Քարտեզ 3․ Կարս-Նախիջևան-Բաքու երկաթուղին կամ «Զանգեզուրի միջանցք» ծրագիրը[iii]
«Զանգեզուրի միջանցք»-ի ուղին ունի ինչպես առավելություններ Կարս-Թբիլիսի-Բաքու երկաթուղու համեմատեությամբ (կապված տեղանքի ավելի փոքր թեքության հետ), այնպես էլ բացասական կողմեր: Ուղու մոտ կեսը՝ 400 կմ հատվածը, անցնում է Իրանի հետ սահմանից մի քանի կմ հեռավորության վրա (իսկ որոշ հատվածներում՝ 1 կմ պակաս): Ռազմաքաղաքական ապակայունացման պայմաններում այն խիստ խոցելի է:
Հայաստանի շահերի տեսակետից այն նույնպես խնդրահարույց է նրանով, որ մինիմիզացնում է Հայաստանի հնարավոր շահույթը և մասնակցությունը միջազգային տարանցիկ առևտրին:
«Խաղաղության խաչմերուկ»
Այս անվան տակ հայկական ծրագիրը ներկայացվել է 2023 թ. հոկտեմբերի 26-ին Թբիլիսիում Մետաքսե ճանապարհի IV համագումարին: Այն իր մեջ ներառում է ոչ թե միջանցքային տրամաբանությամբ մի կոնկրետ ուղի,այլ երկրի բոլոր առկա և վերականգնման ենթակա կոմունիկացիաների օգտագործումը բոլոր հարևան երկրների հետ հաղորդակցության համար՝ ինքնիշխանության պահպանման սկզբունքով: Այստեղ ներառված են ինչպես ավտոմոբիլային, այնպես էլ երկաթուղային ուղիները: Նույն սկզբունքը ենթադրվում է նաև էներգետիկ և ցանկացած այլ հաղորդակցությունների համար: Այս մոտեցումը թույլ է տալիս նաև շրջանցել առկա առանձին ուղիների ցածր թողարկության խնդիրը ու կառավարել հոսքերը տվյալ պահին ամենաօպտիմալ ճանապարհներով:
Համաձայն այս ծրագրի՝ Իրան-Հայաստան-Վրաստան կապը,որը կարող է հանդիսանալ և՛ Հյուսիս-Հարավ, և՛ Արևելք-Արևմուտք կոմունիկացիաների մաս, իրականացվում է «Հյուսիս-Հարավ» կառուցվող մայրուղիով: Ադրբեջանը հնարավորություն է ստանում օգտագործել Հայաստանի առկա և վերանորոգման ենթակա ուղիները (Մեղրիի եկաթուղի՝ 44 կմ, Ազատամուտ-Իջևան-Մեղրաձոր երկաթուղի՝ մոտ 67 կմ)։ Դրանցով կապ է հաստատում Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության հետ, այդ թվում՝ ավտոմոբիլային ուղիներով Սյունիք և Գեղարքունիք մարզերի տարածքներով), և մուտք է ստանում դեպի Թուրքիա՝օգտագործելով Բաքու-Մեղրի-Նախիջևան-Սադարակ-Երևան-Գյումրի-Կարս, Բաքու-Թբիլիսի-Այրում-Վանաձոր-Գյումրի-Կարս, ինչպես նաև Ազատամուտ-Մեղրաձոր երկաթգծի վերականգնելու դեպքում՝ Բաքու-Աղստաֆա-Իջևան-Երևան-Գյումրի-Կարս ուղիները: Ավտոմոբիլային ուղիներով Հայաստանի տարածք մի քանի անցակետերով մուտք գործելով (Սոթք, Ազատամուտ, Երասխ) հնարավոր է անցնել Թուրքիա,Մարգարա և Ախուրիկ անցակետերով: Այսպիսով, մի ուղու կամ «միջանցքի» փոխարեն առաջարկվում են տարբեր ուղիներ, ընդ որում՝ և՛ երկաթուղային, և՛ ավտոմոբիլային:
Հայկական առաջարկը տեսականորեն թույլ է տալիս օգտագործել բոլոր առկա և կառուցվելիք կոմունիկացիաները բոլոր հնարավոր ուղղություններով (Արևելք-Արևմուտք, Հյուսիս-Հարավ):
Քարտեզ 5․ «Խաղաղության խաչմերուկ» ծրագիրը[iv]
Սակայն ուղիների հետ կապված այդ առաջարկն ունի նաև մի քանի կարևոր բացթողումներ։
Առաջին հերթին, եթե ադրբեջանական և թուրքական կողմերը կառուցել են նոր ուղիներ (Կարս-Թբիլիսի-Բաքու) կամ նախատեսում են կառուցել (Կարս-Նախիջևան, Հորադիզ-ՀՀ սահման հատվածի վերականգնում մինչ 2025 թ.), հայկական առաջարկը հիմնված է խորհրդային շրաջնում առկա կոմունիկացիաների վերականգման վրա:
Կարևոր բացթողումներից է Վանաձոր-Ֆիոլետովո երկաթուղու խնդիրը, որը կարող էր 112 կմ կարճացնել Թբիլիսի-Երևան ճանապարհը և նաև Ազատամուտ-Իջևան-Ֆիոլետովո հատվածի վերականգնման արդյունքում դառնալ Միջին միջանցքի ուղու ամենակարճ երկաթուղային ճանապարհը Հարավային Կովկասում: Իմ հաշվարկներով Բաքու-Աղստաֆա-Իջևան-Ֆիոլետովո-Վանաձոր-Գյումրի-Կարս երկաթուղու երկարությունը կազմում է 710 կմ, ինչը մոտ 140 կմ կարճ է նախագծված Կարս-Նախիջևան-Բաքու ուղուց և 130 կմ՝ Կարս-Թբիլիսի-Բաքու ուղուց, նաև վերջինի հետ անցնելով համեմատած ավելի բարենպաստ տոպոգրաֆիկ ուղիով: Հեռու լինելով միաժամանակ Ռուսաստանի և Իրանի սահմաններից, սա նաև Հյուսիսային Կովկասում և Իրանում հնարավոր քաղաքական ապակայունացման պայմաններում Միջին միջանցքի ամենաանվտանգ ուղին է:
Այս գծի վրա նեկա պահին վերականգնման կարիք ունի ճանապարհի մոտ 16,2 կմ հատվածը Ադրբեջանի տարածքում (որից 13,5 կմ՝ Ղազախ կայարան – ՀՀ սահման, 2,7 կմ հատված՝ Սոֆուլու-Բարխուդարլու անկլավի տարածքում), մոտ 66,8 կմ հատվածը ԱՀ սահման – Ֆիոլետովո Հայաստանի տարածքում: Ֆիոլետովո-Վանաձոր մոտ 26-32 կմ երկարությամբ հատվածը (երկրությունը կախված է կոնկրետ նախագծից), որի շինարարությունը նախատեսված էր դեռևս 2012 թ.-ին, լրիվ նոր հատված պետք է լինի:
Ապագայում, աբխազական ուղու և Տրանսկամի բացման պայմաններում Հայաստանի տարածքը նաև ամենահարմար ու կարճ ուղին կհանդիսանա արևմտյան և կենտրոնական Կովկասից ու Վրաստանից դեպի Իրան և Հարավային Ասիա, ինչը թույլ կտա դարձնել Հայաստանը տրանսպորտային կարևոր հանգույց:
Քարտեզ 6․ Առաջարկվող Կարս. Վանաձոր-Իջևան-Ղազախ-Բաքու երկաթուղին մրցակից ուղիների համեմատությամբ
Հայկական կողմի առաջարկների կարևոր թերությունը նաև նրանում է, որ եթե ադրբեջանական և թուրքական կողմերն անմիջապես անցել են գործնական աշխատանքների, հայկական կողմը քանդված ուղիների վերականգման (Իջևան, Մեղրի) ուղղությամբ որևէ աշխատանք դեռ չի սկսել։ Հյուսիս-Հարավ մայրուղին, որը ևս ներկայացված ծրագրի կարևորագույն տարր է, նույնպես ավարտին կմոտենա միայն հաջորդ տասնամյակի ընթացքում: Բացի դրանից, Նախիջևանի ինքնավար մարզի տարածքով երկաթուղու ապաբլոկադայի պարագայում այն զգալիորեն կկորցնի իր նշանակությունը:
Եզրակացություն
Թեև հայկական կողմի առաջարկած «Խաղաղության խաչմերուկ» նախագիծը տեսականորեն ավելի շահավետ է, ծրագրի մեջ նշված ուղիները վերականգնելու գործնական աշխատանքներ դեռ չեն արվել: Նաև այն անտեսում է կարևոր ու ավելի օպտիմալ ուղիներ, որոնք կարող են ՀՀ տարածքով անցնող կոմունիկացիաները դարձնել Միջին միջանցքի ամենակարճ և անվտանգ հատվածը:
[i] https://www.swp-berlin.org/10.18449/2022C64/
[ii]https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/37/North_South_Transport_Corridor_%28NSTC%29.jpg
[iii] https://www.swp-berlin.org/10.18449/2022C64/
[iv] https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d8/Crossroad_of_Peae.png
Հեղինակ՝ ԱՔՀԿ ասոցացված փորձագետ Սամվել Մելիքսեթյան
