Օգոստոսի 8-ի վաշինգտոնյան հանդիպումը և եռակողմ հռչակագիրը հայ-ադրբեջանական հարաբերությունների կարգավորման կարևոր և շրջադարձային քայլ էր: Գործնական առումով հատկապես կարևոր են այդ հռչակագրի 3-րդ և 4-րդ կետերը, որոնք նվիրված են տարածաշրջանային հաղորդակցությունների ապաշրջափակմանը, ապաշրջափակման հիմնական սկզբունքներին և TRIPP-ի («Trump Route for International Peace and Prosperity») ստեղծմանը: Այս հոդվածում ներկայացվում են հռչակագրի 3-րդ կետի մեկնաբանությունները և դրանից բխող հնարավոր պրակտիկ լուծումները, ինչպես նաև՝ 4-րդ կետին առնչվող պրակտիկ հարցերը:
Ադրբեջանի հիմնական մասի և Նախիջևանի անխոչընդոտ հաղորդակցությունը
Վաշինգտոնյան հռչակագրի երրորդ կետը, հռչակելով երկու պետությունների միջև հաղորդակցությունների բացումը՝ հիմնված պետությունների ինքնիշխանության, տարածքային ամբողջականության և իրավազորության հարգման վրա, նշում է նաև, որ «այս ջանքերը կներառեն Ադրբեջանի հիմնական մասի և Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության միջև Հայաստանի տարածքով անխոչընդոտ հաղորդակցությունը՝ Հայաստանի համար միջազգային ու ներպետական հաղորդակցության փոխադարձ առավելություններով»:
«Անխոչընդոտ հաղորդակցություն» բառակապակցությունը պատճառ է դարձել, որ այդ կետը մեկնաբանվի որպես ՀՀ տարածքով ադրբեջանական միջանցքի ստեղծում: Ադրբեջանական և թուրքական ԶԼՄ-ները, քաղաքական գործիչները և վերլուծաբանները, մեկնաբանելով պայմանավորվածությունները, Հայաստանի հարավով անցնող ուղու մասին հիմնականում օգտագործում են «Զանգեզուրի միջանցք» եզրույթը: Միջանցք տերմինի արտատարածքային ընկալումը հիմնականում կապված է 2021-23 թթ. ադրբեջանական կողմի պնդումների հետ, որ Սյունիքով անցնող ճանապարհը պետք է ունենա նույն կարգավիճակը, ինչ՝ Լաչինի միջանցքը: 2000-ականների սկզբին քննարկվող տարբերակը, որում լուծումներից մեկը ենթադրում էր Մեղրիով անցնող ու Ադրբեջանին պատկանող արտատարածքային ճանապարհի փոխանակում ԼՂ Լաչինի միջանցքի հետ, հավելյալ պատճառներից է, որ «տրանսպորտային միջանցք»[1] և «արտատարածքային միջանցք» հասկացությունները հայկական քաղաքական խոսույթում և ԶԼՄ-ների բառապաշարում նույնականացվեն:
Առաջինը, ինչպես նշվել է ծանոթագրությունում, ենթադրում է հիմնականում միջազգային/միջպետական բնույթ ունեցող կոմունիկացիաների համակարգ, մինչդեռ հայկական խոսույթում օգտագործվում է հենց արտատարածքային ուղու իմաստով:
Երրորդ կետի այդ հատվածը, որում հղում է արվում պետությունների ինքնիշխանության, տարածքային ամբողջականության և իրավազորության սկզբունքներին և հավելյալ նշվում, որ կապը Ադրբեջանի և ՆԻՀ-ի միջև անցնում է ՀՀ տարածքով, ցանկացած մեկնաբանության և պրակտիկ իրագործման պարագայում չի կարող ընկալվել որպես արտատարածքային միջանցք: Հայկական կողմի համար այս սկզբունքները հիմնարար են և նաև հիմնական պատճառն են, թե ինչու էին հայկական կողմի համար անընդունելի «Նոյեմբերի 9»-ի հայտարարության ադրբեջանական և ռուսական մեկնաբանությունները կամ պրակտիկ լուծումների առաջարկները, որտեղ դրանք բացակայում էին: Միաժամանակ, դատելով ադրբեջանական և հայկական պաշտոնյաների հայտարարություններից, անխոչընդոտ հաղորդակցությունը ենթադրում է.
1) Տեխնիկական այնպիսի լուծումներ, որոնք հնարավորինս նվազեցնում են սահմանահատման գործընթացի տևողությունը և սահմանը հատելու հետ կապված այլ պրոցեդուրալ ծախսերը:
2) Միջնորդ կազմակերպության առկայություն (տվյալ դեպքում՝ ամերիկյան), որին, ՀՀ օրենսդրության և նշված սկզբունքների հիման վրա, փոխանցվում են որոշակի միջնորդական ծառայությունների իրականացման գործառույթներ թե՛ սահմանին, թե՛ ճանապարհին: Ընդ որում, միջազգային կազմակերպության առկայությունը ոչ թե փոխարինում է, այլ լոկ լրացնում հայկական համապատասխան մարմինների գործառույթները: Ադրբեջանական կողմն, ըստ պաշտոնական մակարդակի հայտարարությունների[2], նման միջնորդությունից ակնկալում է նաև ճանապարհով անցնող մարդկանց և բեռների անվտանգության երաշխիքներ, ինչը կարող է իրականացվել մասնավոր անվտանգային ընկերության միջոցով կամ նմանատիպ այլ լուծումներով:
Կարելի է ենթադրել, որ ադրբեջանական կողմը այս կետի «անխոչընդոտ հաղորդակցություն» հատվածի հիման վրա փորձելու է ստանալ իր բեռների և քաղաքացիների համար մաքսիմալ հեշտացված և արագ սահմանահատում նախատեսող պրակտիկ լուծումներ:
Այս կետին առնչվող մեկ այլ հարց, որ կարող է դառնալ բանակցությունների և հստակեցման առարկա, Ադրբեջան-Ադրբեջան (Նախիջևան) կապի տարբերակումն է Ադրբեջանից (Մեղրիով) Նախիջևան և հակառակ ուղղությամբ անցող միջազգային տարանցիկ և ուղևորահոսքի հետ կապված կարգավորումներից և լուծումներից: Տարբերակումը կարևոր է այն պատճառով, որ Մեղրիով երկաթուղային հաղորդակցության վերականգման դեպքում, բացի Հայաստանի և Ադրբեջանի ներպետական և միջպետական հոսքերից, հիմնական հոսքերը կապված են լինելու նաև այդ պետությունների տարանցիկ երրորդ երկրներ ուղղվող (Իրան, Թուրքիա, Ռուսաստան, Կենտրոնական Ասիա), ինչպես նաև նշված պետություններից և տարածաշրջաններից եկող հոսքերին, որոնք ծավալային առումով գերակշռող են լինելու:
Ներպետական և միջազգային հաղորդակցության պարագայում հայկական կողմի փոխադարձ առավելությունները
Հայկական կողմի համար փոխադարձ առավելությունների նշումը կարևոր սկզբունք է, որը չունի նույն հստակությունը, ինչ Ադրբեջանի երկու մասերի միջև անխոչընդոտ հաղորդակցության ամրագրումը, սակայն առաջինի պարամետրերը ուղղակիորեն ազդելու են այդ սկզբունքի վրա: Ինչպես նշել էի իմ նախորդ հոդվածում, Նախիջևանի տարածքով անցող հաղորդակցությունները խիստ կարևոր են Հայաստանի ներքին և միջազգային կապերի համար, ընդ որում, Հայաստանի հարավի (Մեղրի, Կապան) հետ կապը Նախիջևանի տարածքով կրկնակի ավելի արագ է, քան՝ ՀՀ տարածքով, մինչդեռ Ադրբեջանի համար Նախիջևանի հետ կապը Իրանի և Հայաստանի՝ Արաքսին հարող հատվածով ժամանակային առումով գրեթե տարբերություն չունի[3]: Փոխադարձության սկզբունքը կարող է ներառել նույնական մաքսային տարիֆներ, սահմանահատման հեշտացված գործընթացներ, տեխնիկական լուծումներ և այլն: Ստորագրված հռչակագրի համատեքստում այս կետը հետագա բանակցային հստակեցում պահանջող ամենակարևոր տարրն է հայկական կողմի համար, և Սյունիքի հարավով ադրբեջանական տարանցման պարամետրերին հենց այս սկզբունքի մաքսիմալ մոտեցումը էականորեն կարող է ազդել ստորագրված փաստաթղթի մեկնաբանման որակի և հայկական կողմի ստանալիք արտոնությունների վրա: Տեքստից ելնելով՝ Սյունիքի հարավով ադրբեջանական կողմի տարանցումից այդ սկզբունքի պրակտիկ տարբերությունը ՀՀ-Ադրբեջան սահմանին և ՆԱՀ-ի տարածքով անցնելիս ամերիկյան միջնորդ կազմակերպության (կազմակերպությունների) բացակայությունն է:
Փոխադարձության սկզբունքը կարելի է կիրառել թե՛ ներպետական կապերի կարգավորումներում, բայց՝ այլ սկզբունքներով և տարիֆային ու այլ կարգավորումներով, թե՛ միջազգային տարանցման կարգավորումներում: Ընդ որում՝ ըստ նպատակահարմարության, քանի որ Մեղրիով ադրբեջանական տարանցումը առնչվում է այլ խնդիրների, իսկ հայկականը՝ Նախիջևանի տարածքով, մեկ այլ։ Քննարկելի են նաև ոչ նույնանման արտոնությունների և կարգավորումների փոխանակումները՝ ըստ հայկական և ադրբեջանական կողմերի խնդիրների տարբերության:
Փոխադարձության սկզբունքի նմանատիպ ձևակերպումը, ադրբեջանական կողմի համար «անխոչընդոտ հաղորդակցության» պահանջին զուգահեռ, պայմանագրի պոտենցիալ ամենակոնֆլիկտային տարրն է նաև, թեև, պրակտիկ լուծումների և փոխանակումների պարագայում, կարող է անգամ շահավետ դառնալ հայկական կողմի համար: Այստեղ ճիշտ բանակցելու կարողությունները և հակառակ կողմին հետաքրքրող առաջարկները կարող են զգալիորեն ազդել կոնկրետ լուծումների վրա:
Գործնական առումով, թեև այս կետի շուրջ եղան տարատեսակ մեկնաբանություններ, նշված փոխադարձ առավելությունների կապը առաջին հերթին վերաբերում է Երասխ-Նախիջևան-Ջուլֆա-Մեղրի գծով ներպետական կապերի շրջանակում Հայաստանի հարավի հետ երկաթուղային կապին և, միջազգային կապերի առումով, Նախիջևանի տարածքով Իրանի հետ կապին՝ Ջուլֆա հանգույցով: Երկաթուղային կապը, հատկապես՝ սկզբնական շրջանում և Ադրբեջանի տարածքում հայկական կողմի համար միջազգային երաշխավորների բացակայության պայմաններում, նախընտրելի է նաև անվտանգության տեսակետից:
Հայկական կողմի համար այն ավելի շահավետ դարձնելու համար հարկավոր է Մեղրիում մուլտիմոդալ տերմինալի կառուցումը, որը թույլ կտա Ագարակի պղնձամոլիբդենային հանքավայրի կոնցենտրատը երկաթուղով տեղափոխել միջազգային շուկաներ: Նույն տերմինալը թույլ կտա Իրանից մուտք գործող բեռնատարների բեռները երկաթուղային ճանապարհով տեղափոխել Երևան՝ զգալիորեն էժանացնելով Իրանից մուտք գործող բեռների փոխադրման արժեքը: Թեև նույն բեռները կարող են մուտք գործել նաև իրանական Ջուլֆա-ադրբեջանական Ջուլֆա — Նախիջևան — Երևան երկաթգծով, Ջուլֆայի հանգույցի ծանրաբեռնվածությունն ու Իրանի եվրոպական ստանդարտի (1435 սմ) երկաթգծից ռուսականի (1520 սմ) անցնելու անհրաժեշտությունը հավելյալ ժամանակի կորուստ են տալու: Պետք է նաև նկատի ունենալ հայկական երկաթուղիների սահմանափակ տրանսպորտային հնարավորությունները, հատկապես՝ սկզբնական շրջանում:
Եթե վերականգնվի Կապան-Միջնավան (Մինջիվան) երկաթուղին, այս սկզբունքի ամրագրումը, նաև՝ այդ ուղղության համար, հնարավորություն կտա Սյունիքի մի քանի հանքավայրերի պղինձը և մոլիբդենը ավելի էժան արտահանել միջազգային շուկաներ: Նույնը վերաբերում է տարածաշրջանում երկաթի խոշորագույն հանքավայրի՝ Սվարանցի (մոտ 1500 մլն. տոննա պաշար) հնարավոր շահագործման հեռանկարներին, որը նույնպես բավական մոտ է ընկած թե՛ Հյուսիս-Հարավ ճանապարհի գծին (ինչը թույլ կտա հումքն արդյունավետ արտահանել Մեղրիի ուղղությամբ), թե՛ վերականգնվելիք Կապան երկաթուղային կայարանին:
Նշված ուղով հանքանյութի տարբեր տեսակների արտահանման նոր հեռանկարները կարող են հետաքրքիր լինել ամերիկյան ներկա վարչակազմի համար ու ամերիկյան և արևմտյան հավելյալ ներդրումներ բերել TRIPP-ին: Սվարանցի երկաթի հանքավայրի շահագործման նկատմամբ գործնական հետաքրքրություն դեռևս 2011 թ. դրսևորել էր նաև չինական Fortune Oil կազմակերպությունը[4]:
Փոխադարձ առավելությունների սկզբունքի կիրառման շրջանակներում տեսականորեն կարելի է դիտարկել նաև հայկական կողմի համար հեշտացված գործընթացներով հաղորդակցության վերականգնումը Գորիս-Կապան մայրուղու այն հատվածներով, որոնք 2021թ. անցնել են ադրբեջանական վերահսկողության տակ (Էյվազլու և այլ հատվածներ): Միաժամանակ պետք է նշել, որ սահմանազատման կանոնակարգի սկզբունքները (սահմանները աննշան խորությամբ հատող կոմունիկացիաների պահպանումն այն կողմի համար, որը դրանք շահագործել է, այլ հատվածներում համահավասար մակերեսի տարածքային փոխհատուցմամբ) նույնպես ենթադրում են նույն ճանապարհի հարցում հայկական կողմի համար բարենպաստ լուծումներ, թեև պետք է նշել, որ, բացի սահմանային որոշ բնակավայրերի կապից, Հյուսիս-Հարավ մայրուղու շինարարությունից հետո այդ ճանապարհը կորցնելու է իր նախկին նշանակությունը: Միաժամանակ, Ադրբեջանին անցած հատվածները որևէ կոմունիկացիոն նշանակություն չունեն այդ երկրի սահմաններում: Հետևաբար, այդ հարցի լուծմանը նախընտրելի է ձգտել սահմանազատման գործընթացի շրջանակներում՝ սահմանային մի քանի բնակավայրերի շահերից ելնելով, թեև բանակցային գործընթացի շրջանում դրա մասին կարելի է բարձրաձայնել նաև վաշինգտոնյան պայմանավորվածությունների համատեքստում:
Վաշինգտոնյան հայտարարության չորրորդ կետին առնչվող հարցերը
Վաշինգտոնյան հռչակագրի չորրորդ կետը վերաբերում է TRIPP-ի իրականացման շրջանակը սահմանելուն, ինչպես նաև՝ երրորդ կողմերին փոխադարձ համաձայնությամբ այդ ծրագրի մեջ ներգրավելուն: Դրանց մեջ կարելի է ընդգրկել իրավական, ֆինանսատնտեսական հարցեր և ասպեկտներ, ինչպես նաև ենթակառուցվածքներին վերաբերող պրակտիկ խնդիրներ: Հայկական կողմի հայտարարություններից կարելի է եզրակացնել, որ Թրամփի ուղին ներառում է ոչ միայն երկաթուղային, այլև՝ այլ տեսակի հաղորդակցությունների շինարարություն և շահագործում, այդ թվում՝ էներգետիկ և հեռահաղորդակցային:
Ինչպես նշվել է, առաջնային հաղորդակցության միջոցը՝ հարմարավետության, անվտանգության, փոխադրումների էժանության, Միջին միջանցքի անխաթար աշխատանքի և այլ նկատառումներով, պետք է լինի երկաթուղին, թեև կան հնարավորություններ՝ մինչ երկաթուղագծերի շահագործման մեկնարկը, TRIPP-ի հիմնական պարամետրերը հստակեցնելուց հետո, անմիջապես բացել երկու երկրների միջև սահմանները և հաղորդակցությունը, այդ թվում՝ Ադրբեջանի և ՆԱՀ-ի միջև առկա ավտոմոբիլային ուղիներով (ՀՀ սահման – Գորիս — Անգեղակոթ – Բիչենեկ — Նախիջևան, Գյանջա — Մռավդաղի թունել – Սոթք – Սելիմի լեռնանցք – Արենի — Շարուր, Նախիջևան — Երևան — Իջևան — Ղազախ) ուղղություններով և այլն: Ավտոմոբիլային ուղիների բացումը կարող է առաջին դրական քայլը լինել նաև այն պատճառով, որ ադրբեջանական կողմը կառուցվելիք իր երկաթուղին ՀՀ սահման կհասցնի 2026թ. ամռանը, իսկ հայկական կողմը Մեղրիի հատվածի վերականգնման տևողությունը գնահատում էր 3 տարի[5]: Նշված ժամանակահատվածում փակ սահմանների և հաղորդակցությունների պահպանումը կարող է զգալիորեն վնասել միջպետական հարաբերությունների զարգացումների դրական դինամիկային, զրկել արդեն իսկ հնարավոր փոխշահավետ համագործակցությունից և եկամուտներից, փոխվստահության մեխանիզմների ներդրումից և միջազգային ու ներքին կապեր հաստատելու հնարավորությունից:
Պետք է նշել, որ Նախիջևան- Ադրբեջան, Հայաստան-Իրան, Հայաստան-Ռուսաստան և Ադրբեջան-Թուրքիա երկաթուղային կապը արդեն իսկ հնարավոր է առկա երկաթուղային ցանցի շահագործմամբ (Հայաստան-Թուրքիա սահմանին պետք է վերականգնվի մոտ 0,7 կմ հատված [Դողուկափը-Ախուրիկ], ինչպես նաև Երասխ-Սադարակ հատվածում՝ 4 կմ հատված): Թեև Բաքու-Թբիլիսի-Այրում-Գյումրի-Կարս/Երևան-Երասխ-Նախիջևան ճանապարհն ավելի երկար է, քան Սյունիքով և Իջևանով անցնող այլընտրանքները, սակայն այդ տարբերակներն ավելի կարճ են, քան՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին, իսկ Նախիջևանի պարագայում ՀՀ տարածքով արդեն իսկ գործող երկաթուղին միակ առկա հնարավոր երկաթուղային կապի տարբերակն է Ադրբեջանի հիմնական մասի հետ: Հետևաբար, մինչ այլընտրանքային տարբերակների շինարարությունը կարելի է բացել առկա հաղորդակցությունները:
Մեղրիով անցնող երկաթուղու շինարարության հետ կապված հարցերից, որոնք մանրամասն ներկայացնելու եմ հաջորդ հոդվածում՝ նվիրված Կարս-Իգդիր-Դիլուջու երկաթգծի շինարարությանը, կարևոր է նշել նաև խորհրդային շրջանի 44 կմ երկարությամբ ուղին չկրկնելու պահանջը: Նշված ճանապարհը հիմնականում կրկնում էր Արաքսի հունը և զիգզագանման էր, ինչն զգալիորեն դանդաղեցնում էր գնացքների արագությունը և ճանապարհի թողունակությունը: Հետևաբար, հարկավոր է ավելի մեծ ծավալի ինժեներական աշխատանքներ և թունելների շինարարություն, ինչը կարող է նաև մոտ 10-15%-ով կրճատել ճանապարհի երկարությունը և զգալիորեն ավելացնել ճանապարհի թողունակությունն ու շարժի արագությունը: Առանց դրա՝ առկա պայմաններում այն չի կարող ունենալ 4-5 մլն. տոննա տարեկան ծավալից մեծ թողունակություն, մինչդեռ ադրբեջանական և թուրքական ծրագրերը ենթադրում են 15 մլն. տոննա ծավալ: Սակայն նոր ուղեգծով ճանապարհի շինարարական աշխատանքները կարող են ավելի հետաձգել ճանապարհի հանձնման ժամկետները:
Ադրբեջանական կողմի ընկալումները Արաքսի ափով անցնող ուղու հարցում ներառում է, երկաթուղային ճանապարհին զուգահեռ, նաև ավտոմոբիլային ճանապարհի կառուցումը: Թեև վերջինիս շինարարությունը տեխնիկապես լուծելի խնդիր է, այն ևս, երկաթուղային ճանապարհի շինարարությանը զուգահեռ, պահանջում է մեծ ծավալի ինժեներական աշխատանքներ, այդ թվում՝ թունելների և էստակադաների համակարգի կառուցում, ինչն զգալիորեն կարող է թանկացնել ենթակառուցվածքների շինարարությունն այդ հատվածում՝ էականորեն չազդելով Նախիջևանի հետ Ադրբեջանի հիմնական տարածքով ավտոմոբիլային տրանսպորտով կապվելու որակի ու արագության վրա, հատկապես՝ առկա և նշված այլընտրանքների պարագայում:
Գազամուղների, էլեկտրական ենթակառուցվածքների, մալուխների և այլ նմանատիպ հաղորդակցությունների անցումը նույն հատվածով նույնպես անցանկալի է՝ թե՛ աշխարհաքաղաքական (Իրանի անմիջական հարևանությունը), թե՛ ռելիեֆային (Արաքսի և լեռների միջև նեղ հատված), թե՛ աշխարհագրական օպտիմալության (շեղում ուղիղ գծերից՝ ավելի երկար ուղեգիծ) տեսակետներից: Նախիջևան անցնող նմանատիպ կոմունիկացիաների համար ավելի օպտիմալ է Սիսիան-Բիչենեկ հատվածը, իսկ Բաքվից և Ադրբեջանի կենտրոնական ու հյուսիսային մասից տարանցիկ (դեպի Թուրքիա և արևմուտք) գնացող ցանկացած հաղորդակցության համար ամենաօպտիմալ ուղին, ինչպես նշվել է, Հայաստանի հյուսիսով (Աղստևի հովիտ-Վանաձոր-Գյումրի) անցնող գիծն է, որը նաև ամենավստահելին ու անվտանգն է աշխարհաքաղաքական տեսակետից: Խորհրդային տարիներին Հայաստանի հյուսիսով էր մտնում նաև Ադրբեջանից եկող մայրուղային Ղազախ-Իջևան գազամուղը, որի վերականգնումը կարևոր է նաև Հայաստանի համար՝ դիվերսիֆիկացնելու իր գազի աղբյուրները (Ադրբեջանից և Կենտրոնական Ասիայից): Տրանսկասպյան գազամուղի[6] ծրագրի իրականացման դեպքում (որը թույլ կտա թուրքմենական և ղազախական գազը Թուրքմենբաշի-Բաքու գծով արտահանել Եվրոպա) նույնպես Հարավային Կովկասի տարածքով կարճագույն և ամենաօպտիմալ ուղին անցնում է Հայաստանի հյուսիսով:
Եզրակացություն
Վաշինգտոնյան հռչակագրի ձևակերպումները ներպետական, երկկողմ և միջազգային կապերի հարցերում լայն հնարավորություններ են տալիս հայկական և ադրբեջանական կողմերին, սակայն պահանջում են հետագա համագործակցություն «win-win» մոդելով, ինչը զգալիորեն կարող է բարձրացնել հռչակված սկզբունքների հիման վրա պրակտիկ լուծումների օպտիմալությունը թե՛ երկրների սեփական շահերի, թե՛ միջազգային տարանցման տեսակետներից:
Սամվել Մելիքսեթյան
[1] Տրանսպորտային միջանցքը ենթադրում է հիմնականում գծային տեսք ունեցող տարբեր կոմունիկացիաների համակարգ (մայրուղի, երկաթգիծ, էլեկտրական և հեռահաղորդակցային կապ, գազատարներ և այլն), որոնք հատում են մի քանի քաղաքների, շրջանների կամ երկրների տարածք և ունեն ընդհանուր նպատակակետ (ասենք՝ Չինաստան-Եվրոպա, Բեռլին-Բաղդադ և այլն):
[2] https://president.az/ru/articles/view/69968
[3]https://rcsp.am/entry/8193/naxijevani-transportayin-kaperi-xndiry-yev-hh-naxijevan-arbejan-transportayin-kapi-hnaravor-lucumnery/
[4] https://news.am/rus/news/44681.html
[5] https://rus.azatutyun.am/a/31621559.html?utm_source=chatgpt.com
[6] https://en.wikipedia.org/wiki/Trans-Caspian_Gas_Pipeline
