Միջին միջանցքի համատեքստում առաջնային նշանակություն է տրվում երկաթուղային փոխադրումներին: Մեր նախկին հոդվածում ես առաջարկել էի Հարավային Կովկասի տարածքով անցնող Միջին միջանցքի ամենակարճ ուղին՝ Կարս-Վանաձոր-Իջևան-Ղազախ-Բաքու, որը կարող է իրականանալ փոքր հատվածի կառուցմամբ (Վանաձոր-Ֆիոլետովո, մոտ 30 կմ) և Դիլիջան-ՀՀ սահման հատվածի վերականգնմամբ (68 կմ): Այս հոդվածում ես բերում եմ տվյալ ուղու հիմնավորման հավելյալ փաստարկներ:
Քարտեզ 1․ Կովկասի տարածաշրջանի երկաթգծերը 1870-ականներին
Հարավային Կովկասի առկա կոմունիկացիոն ցանցի ձևավորումը և դրա տրամաբանությունը
Հարավային Կովկասում ժամանակակից կոմունիկացիոն ցանցի ձևավորումը սկսվել է XIX դարի երկրորդ կեսին՝ Ռուսական կայսրության ժամանակաշրջանում, հիմնականում՝ երկաթուղային ճանապարհների շինարարությամբ: 1872թ. կառուցվել է Սև ծովից Թբիլիսի տանող Փոթի-Թբիլիսի երկաթգիծը, որը 1883թ. արդեն հասնում էր Բաքու:
Այդ ակտիվությունը հիմնականում վարչական (տարածաշրջանի կառավարում և կենտրոնական Ռուսաստանի հետ կապի ամրապնդում) և տնտեսական (Բաքվի նավթը սևծովյան նավահանգիստներ և ներքին Ռուսաստան հասցնել) նպատակներ ուներ: 1900թ. արդեն Կասպից ծովի արևմտյան ափով Բաքուն կապվում է Ռուսաստանի հարավի ճանապարհային ցանցին՝ Բաքու-Դերբենտ-Պետրովսկ (Մախաչկալա) երկաթգծի շինարարությամբ: XIX դարի վերջից երկաթուղիների շինարարությունը նաև նոր՝ ռազմական և գաղութատիրական նպատակների էր ծառայում: Ռուսական կայսրությունը 1895թ. սկսում է Թբիլիսի-Ալեքսանդրապոլ-Կարս և Ալեքսանդրապոլ-Երևան-Ջուլֆա երկաթգծերի շինարարությունը, որոնք, համապատասխանաբար, Օսմանյան կայսրության և Պարսկաստանի սահմաններին մոտենալուն և, հետագայում, այդ երկրների ուղղությամբ ռազմական և տնտեսական ակտիվության խթանմանն էին ուղղված: 1907թ. անգլո-ռուսական կոնվենցիայի ստորագրումից հետո, որը Պարսկաստանը բաժանեց երկու երկրների միջև ազդեցության գոտիների, ռուսական կողմը շարունակեց երկաթգծի շինարարությունը Պարսկաստանի տարածքով՝ 1915թ. հասցնելով այն Ջուլֆայից — Թեբրիզ (Թավրիզ):
Քարտեզ 2․ Կովկասի տարածաշրջանի երկաթգծերը 1880-ականներին
Քարտեզ 3․ Կովկասի տարածաշրջանի երկաթգծերը 1908թ.[1]
Խորհրդային տարիներին հետագա լայնամասշտաբ շինարարությունը հիմնականում շարունակում էր կենտրոնի հետ կապերը ամրապնդելու և ռազմաքաղաքական նպատակներին ծառայելու միտումը և ուղղված էր հյուսիս-հարավ առանցքով կապերի ամրապնդմանը: Այդ շինարարությունը հատկապես ակտիվացավ 1930-ականներին և երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ընթացքում: 1941թ. Իրանի հյուսիսային հատվածի օկուպացիային զուգահեռ, Արաքսի ափով (Օրդուբադ-Մեղրի-Միջնավան) ավարտվեց Ջուլֆա-Բաքու երկաթգծի շինարարությունը, իսկ Ջուլֆան և դեռևս ցարական շրջանում դեպի Թեբրիզ կառուցված երկաթգիծը 1941թ. օգոստոս-սեպտեմբերին դարձան Իրանի դեմ խորհրդային բանակի ուժերի կուտակման և հարձակման գլխավոր ուղղությունը: Բաքու-Ջուլֆա երկաթգիծը լենդ-լիզի մատակարարման կարևոր գծերից էր (ընդհանուր առմամբ, Իրանով ԽՍՀՄ էր հասել ամերիկյան լենդ-լիզի մոտ 34%-ը) և դարձավ հյուսիսային Իրանի հետ ՍՍՀՄ կապի գլխավոր ուղղությունը. այն ընկած է ադրբեջանական ժամանակակից, այսպես կոչված, «Զանգեզուրի միջանցք» գաղափարի հիմքում: Նույն տրամաբանությամբ, 1941թ. ավարտվեց Կասպից ծովի արևմտյան ափով Իրանի հյուսիսային սահման հասնող Բաքու-Աստարա գիծը:
Քարտեզ․ 4 Խորհրդային Անդրկովկասի երկաթգծերը 1941թ. (կանաչ գույնով նշված են տվյալ թվականին շահագործման հանձնված Ջուլֆա-Միջնավան և Օսմանլը-Աստարա երկաթգծերը)[2]
Հետպատերազմյան շրջանում ավելի կարևոր գործոն էր միջհանրապետական կապերը և տնտեսական կարիքները սպասարկող կոմունիկացիաների կառուցումը։ Այս շրջանում, հատկապես՝ Հայաստանի արտաքին կապի համար, կարևոր էր Իջևան-Աղստաֆա երկաթգծի կառուցումը 1973թ., որը շարունակվեց Դիլիջան-Ֆիոլետովո-Հրազդան-Երևան ուղղությամբ (1985թ.): Այս հատվածում կառուցվեց ՍՍՀՄ-ում երրորդ ամենաերկար երկաթուղային թունելը (Փամբակի)՝ 8311 մ երկարությամբ: Երկաթուղու լիարժեք շահագործումը, որին խանգարեց Խորհրդային Միության փլուզումը, ենթադրում էր Երևանի ավելի արագ և արդյունավետ կապը Բաքվի և Թբիլիսիի հետ՝ Իջևան-Ղազախ-Բաքու և Իջևան-Ղազախ-Թբիլիսի գծով առկա ավելի երկար ու անհարմար Երևան-Գյումրի-Թբիլիսի և Երևան-Նախիջևան-Մեղրի-Բաքու գծերի փոխարեն:
Քարտեզ 5․ Խորհրդային Հայաստանի և Ադրբեջանի երկաթուղային ցանցը 1990 թվականին[3]
Հայաստանի անկախացումից հետո մի քանի անգամ քննարկվում էր ցարական շրջանից գործող Թբիլիսի-Վանաձոր-Գյումրի-(Կարս) և նորակառույց Երևան-Իջևան-Ղազախ երկաթգծերը Ֆիոլետովո-Վանաձոր հատվածում (ըստ տարբեր նախագծերի՝ մոտ 25-32 կմ) միացնելու գաղափարը, որով Հայաստանի ներքին և Թբիլիսի-Երևան կապը ավելի արդյունավետ կլինեին: Վանաձոր-Ֆիոլետովո հատվածի շինարարությունը նախատեսված էր նաև ռուսական երկաթուղային ընկերության (РЖД) կողմից Հայաստանի երկաթգծերի կոնցեսիան ստանալու և «Հարավկովկասյան երկաթգծերի» ստեղծման՝ 2008թ. պայմանագրով:
ԽՍՀՄ փլուզումը 1992-93թթ. բերեց տարածաշրջանի մի քանի կարևոր ուղիների բլոկադայի կամ կիսաբլոկադային վիճակի՝ Նախիջևանի և Իջևանի հատվածներում փակվեց Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև երկաթուղին, 1993թ. փակվեցին աբխազական երկաթգիծը (Հայաստանից Ռուսաստան ամենակարճ ու հարմար ուղղությունը), Բաքու-Ջուլֆա-Իրան երկաթգիծը և մի քանի ավտոմոբիլային ճանապարհներ:
2000-ականների սկզբից Ադրբեջանը և Վրաստանը սկսեցին Թուրքիա և Սև ծովի նավահանգիստներ տանող մի քանի էներգետիկ և տրանսպորտային ենթակառուցվածքների շինարարությունը, որից մեկը Հայաստանը շրջանցող Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու շինարարությունն էր:
Հետևաբար, եթե ցարական և խորհրդային շրջանում երկաթուղային շինարարության հիմնական մոտիվը տարածաշրջանի կապերն էին կենտրոնի հետ և տարածաշրջանում Մոսկվայի ռազմաքաղաքական նպատակների սպասարկումը, հետխորհրդային շրջանում հիմնական միտումը Հայաստանը շրջանցող կոմունիկացիաների ստեղծումն էր: Երկու դեպքում էլ Արևելք-Արևմուտք գծով օպտիմալ կոմունիկացիոն ուղիներ մշակելու տրամաբանությունը բացակայում էր:
Հայ-ադրբեջանական կոնֆլիկտի և դրա արդյունքում ձևավորված կոմունիկացիոն լուծումների ազդեցությունը Միջին միջանցքի ծրագրի վրա
Արդեն նշվեց, որ Հարավային Կովկասի առկա երկաթուղային կոմունիկացիաները կառուցվել են կամ Ռուսական կայսրության և ԽՍՀՄ-ի ռազմաքաղաքական և լայն տնտեսական շահերի համատեքստում, կամ ԽՍՀՄ-ի փլուզումից հետո՝ Հայաստանը շրջանցելու և Թուրքիան, Վրաստանը և Ադրբեջանը միմյանց կապելու տրամաբանությամբ: Քանի որ Հայաստանը գտնվում է նույն աշխարհագրական լայնության վրա, ինչ Բաքուն և Կարսը (տարածաշրջանի երկու գլխավոր երկաթուղային հանգույցները), այդ քաղաքները կապող բոլոր գործող կոմունիկացիաները ավելի երկար են, քան Հայաստանի տարածքով անցնողները: Հետևաբար, խորհրդային շրջանում կառուցված կոմունիկացիաների շահագործումը կամ ետխորհրդային շրջանում Հայաստանը շրջանցող կոմունիկացիաների օգտագործումը Արևելք-Արևմուտք առանցքի համատեքստում իջեցնում է դրանց արդյունավետությունը նշված ուղղությամբ:
Ռուսական ժառանգության մի այլ դրսևորումը երկաթգծի լայնության 1520 սմ նորմն է՝ ի հակառակ եվրոպական հիմնական 1435 սմ-ի (որը հիմնական նորմ է նաև Թուրքիայում)։
Կարս-Ախալքալաք ուղու վրա երկաթուղային անիվների փոխարինումը ռուսական 1520 սմ լայնության երկաթգծից եվրոպական 1435 սմ-ի՝ իրականացվում է Ախալքալաքի կայարանում։ Թեև այն որոշակիորեն դանդաղեցնում է բեռնափոխադրումների ընթացքն, այնուամենայնիվ, ունի տեխնիկական տարբեր և կատարելագործվող լուծումներ։ Հայաստանի երկաթուղային գծերին միանալու պարագայում այն կարող է իրականացվել Գյումրիում՝ մեծ երկաթուղային բեռների տերմինալի կառուցմամբ և ցամաքային նավահանգստի կոնցեպտի շրջանակներում: Անիվները կարող են փոխվել թե՛ սահմանին, թե՛ հենց Գյումրիում (այսինքն, Թուրքիայի սահմանից մինչ Գյումրի առկա լինի եվրոպական 1435 սմ երկաթգիծը):
Մյուս խնդիրն այն է, որ առկա կոմունիկացիոն առաջարկները պահպանում են կոնֆլիկտի շրջանում ձևավորված տրամաբանությունը և ձգտումները: Այդ մտադրությունն արտահայտվում է նրանով, որ կոմունիկացիաների պլանավորման և շահագործման հարցում միտում կա նվազեցնել հայկական կողմի հնարավոր օգուտները, նույնիսկ, եթե բուն կոմունիկացիաները կորցնում են իրենց օպտիմալությունը:
Օրինակ, Նախիջևանի հետ պարզեցված կամ անխոչընդոտ կապի խնդիրը, այսպես կոչված, («Զանգեզուրի միջանցքի» գաղափարը), որը քաղաքական է, Ադրբեջանում նույնականացվում է տարածաշրջանային օպտիմալ ուղիների հետ, ինչը Միջին միջանցքի համատեքստում ստիպում է գերագնահատել Նախիջևանով անցնող երկաթուղու նշանակությունը և անտեսել այդ ուղու բազում ռիսկային տարրերն ու թերությունները:
Մյուս կողմից, նույն ետկոնֆլիկտային իներցիան ստիպում է լուծումներ փնտրել նաև Հայաստանը շրջանցող մեկ այլ՝ հյուսիսային (Վրաստանի) ուղղությամբ, թեև այդ լուծումները տնտեսական արդյունավետության առումով զիջում են Հայաստանի ներգրավմամբ հնարավոր մի քանի այլ տրանսպորտային լուծումների:
Ստորև բերենք մի քանի թեզ, որոնք ցույց են տալիս Հայաստանի հյուսիսով անցնող ուղու առավելությունները մրցակից ծրագրերի համեմատ:
Աշխարհագրական գործոնը
Միջին միջանցքի՝ արդեն իսկ գործող Բաքու-Թբիլիսի-Կարս ճանապարհը, շրջանցելով Հայաստանը և շեղվելով հյուսիս, ավելի երկար է, քան Հայաստանի հյուսիսով անցնելիք Կարս-Գյումրի-Վանաձոր-Իջևան-Ղազախ-Բաքու ճանապարհը:
Ինչպես նշվել է, այս գծի շահագործման համար հարկավոր է Վանաձոր-Ֆիոլետովո հատվածում մոտ 25-32 կմ հատվածի շինարարություն և մոտ 81 կմ հատվածի վերականգնում՝ Ֆիոլետովո-Ղազախ հատվածում (որից 68 կմ՝ ՀՀ տարածքում):
Համեմատելով գործող Կարս-Թբիլիսի-Բաքու երկաթգծի հետ՝ այն անցնում է ավելի մեղմ թեքություն ունեցող և դեպի Կարսի բարձրավանդակ բարձրացող ուղով, հետևաբար, ունի ավելի մեծ տարողունակություն:
Կարս-Թբիլիսի-Բաքու ճանապարհի երկարությունը կազմում է 825 կմ:
Առաջարկվող Կարս-Գյումրի-Վանաձոր-Ղազախ-Բաքու ուղին 718 կմ է (մի քանի նոր թունելներ և հատվածներ կառուցելու դեպքում կարող է կրճատվել ևս 10-15 կմ-ով), իսկ այսպես կոչված «Զանգեզուրի միջանցքի» ուղին՝ Կարս-Նախիջևան-Մեղրի-Բաքու գծով, կազմում է 863 կմ:
Հետևաբար, Հայաստանի հյուսիսով անցնող ճանապարհը հյուսիսային գծից կարճ է 107, իսկ Մեղրիով անցնող («Զանգեզուրի միջանցքի») գծից՝ 145 կմ-ով:
Միջին միջանցքով նախատեսվող բեռնափոխադրումների ծավալը և դրա ազդեցությունը երթուղիների օպտիմալության վրա
Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու տարեկան թողունակությունը 2024թ. արդիականացումից հետո աճել է 1 մլն-ից մինչև 5 մլն տոննա, ինչն առայժմ բավարարում է Միջին միջանցքի պահանջներին (2024թ. միջանցքով անցնող բեռների ծավալը կազմել է 4,5 մլն տոննա[4]): 2027թ. Միջին միջանցքով անցնող բեռնափոխադրումները պլանավորվում է հասցնել 10 մլն տոննայի, իսկ 2030թ.՝ 11 մլն-ի, որի մեծ մասը ոչ թե Չինաստանից-Եվրոպա բեռներն են, այլ մասնակից երկրների (Ղազախստան, Ուզբեկստան, Թուրքիա) ներքին առևտուրը[5]:
Ադրբեջանական հաշվարկները ենթադրում են, որ, այսպես կոչված, «Զանգեզուրի միջանցքի» բացման դեպքում բեռնափոխադրումների ծավալը Միջին միջանցքով կարող է հասնել մինչ 8-10 մլն տոննայի[6]:
Հետևաբար, նույնիսկ երկու ճանապարհների (Կարս-Թբիլիսի-Բաքու և Կարս-Նախիջևան-Մեղրի-Բաքու) բացման ու զուգահեռ աշխատանքի պայմաններում, այդ ճանապարհներն արդեն մոտ ապագայում գործելու են իրենց հզորության եզրին և չեն բավարարելու միայն Արևելք-Արևմուտք գծով աճող պահանջները: Ընդ որում, քանի որ երկու ճանապարհն էլ Հայաստանի հյուսիսով անցնող ուղուց երկար են, բեռնափոխադրումների՝ տվյալ ծավալների ցուցանիշին հասնելու պարագայում ֆինանսական կորուստները կարող են հասնել տասնյակ միլիոնավոր դոլարների:
Միաժամանակ, Միջին միջանցքի հետ առնչվող կոմունիկացիոն ծրագրերի իրականացումը միջնաժամկետ հեռանկարով ենթադրում է նշված ուղիների թողունակության ծավալի զգալի գերազանցում:
Միջին միջանցքի գլխավոր ընդունող նավահանգիստը Հարավային Կովկասում՝ ադրբեջանական Ալյաթը, նախատեսվում է արդիականացնել՝ դրա ընդունող հնարավորությունները 15 մլն տոննայից հասցնելով մինչև 25 մլն տոննա բեռի[7]:
Կենտրոնական Ասիայում Ղազախստանը 2027թ. ավարտում է Բախտը-Այագոզ երկաթգծի շինարարությունը, որը թույլ կտա ավելացնել բեռնափոխադրումների ծավալը Չինաստանի և Ղազախստանի միջև՝ 28 մլն տոննայից հասցնելով մինչ 48 մլն-ի[8]:
Մոտ 12 մլն տարեկան տարողունակություն պետք է ունենա Ղրղզստան-Ուզբեկստան-Չինաստան երկաթգիծը, որի շինարարությունը նախատեսվում է սկսել 2025թ. հուլիսին և ավարտել 2031թ.. սա նույնպես պետք է դառնա Միջին միջանցքն առնվազն մասնակի սպասարկող ուղիներից մեկը[9]: Հետևաբար, Կենտրոնական Ասիայից՝ միայն Չինաստանից մտնող երկաթուղիների տարեկան տարողունակությունը մոտակա 10 տարում կարող է հասնել 60 մլն տոննայի: Թեև այդ բեռների մի մասը կարող է անցնել Ռուսաստանով ու հարավային ուղղությամբ՝ Իրանով (2014թ. գործում է Ղազախստան-Թուրքմենիա-Իրան երկաթուղին), Իրանով Արևմուտք անցնող բեռների մի մասը նույնպես հավելյալ ծանրաբեռնվածություն պետք է ստեղծի Ջուլֆա-Նախիջևան գծի համար՝ որպես ամենահարմար առկա ճանապարհ դեպի սևծովյան նավահանգիստներ և Թուրքիա: Մրցակցող ու, առայժմ, միակ գործող Իրան-Թուրքիա երկաթգիծը տարողունակության նշանակալի սահմանափակումներ ունի Վանա լճի լաստանավային անցման պատճառով:
Իրանի և Ռուսաստանի շուրջ միջազգային կոնֆլիկտների ավարտը և տարածաշրջանային այլ կոմունիկացիաների բացումը (աբխազական երկաթգիծ, Հնդկաստանից, Պակիստանից և Աֆղանստանից Իրանի տարածքով դեպի Եվրոպա, Ռուսաստան և Թուրքիա անցնող բեռնափոխադրումներ) հավելյալ ծանրաբեռնվածություն են ստեղծելու, հատկապես, Հարավային Կովկասի Հյուսիս-Հարավ առանցքի երկաթգծերի վրա: Ռուսաստան-Իրան ցամաքային երկաթգծային միակ առկա գիծը Հարավային Կովկասի տարածքում անցնում է Նախիջևանով՝ Ջուլֆայի հատվածով (նաև՝ Հարավային Կովկասի միակ առանցքով, որը ցամաքային երկաթգծային կապ է ստեղծում Իրանի, Ռուսաստանի և Թուրքիայի երկաթգծային ցանցերի հետ): Այս փոխադրումները Նախիջևանի հատվածում հավելյալ ծանրաբեռնվածություն են ստեղծելու, այսպես կոչված, «Զանգեզուրի ուղու» վրա՝ կիսելով դրա թողունակությունը: Պետք է նշել, որ թուրքական կողմը Նախիջևանով Իրան անցնող երկաթուղին դիտարկում է որպես հնարավորություն կապվել Պարսից ծոցի, Պակիստանի և Աֆղանստանի հետ: Մյուս կողմից, նույն ուղին Իրանի համար ամենահարմար առկա երկաթուղային ճանապարհն է սևծովյան նավահանգիստներ և Եվրոպա: Հետևաբար, Իրանի և Թուրքիայի շահագրգռվածությունը օգտագործել Նախիջևանով անցնող ուղին այլ նպատակներով զգալիորեն նվազեցնելու է, այսպես կոչված, «Զանգեզուրի ուղու» թողունակությունը Արևելք-Արևմուտք (Ղազախստան/Թուրքմենիա-Կասպից ծով-Բաքու-Նախիջևան) ուղղությամբ:
Աշխարհաքաղաքական գործոնը
Հայաստանի հարավով անցնող, այսպես կոչված, «Զանգեզուրի միջանցքի» երթուղով անցնող երկաթուղու մեծ մասը (մոտ 360 կմ) անցնում է Արաքս գետի ձախ ափով՝ Իրանի հետ Հայաստանի և Ադրբեջանի սահմանով, այդ սահմանին որոշ հատվածներում մոտենալով մինչև 10-30 մ։
Մյուս կողմից, Վրաստանի կենտրոնական մասով անցնող կոմունիկացիաները (դեպի Սև ծով տանող երկաթուղին և E60 մայրուղին) անցնում են ռուսական վերահսկողության տակ գտնվող Հարավային Օսեթիայի օկուպացիոն գծի ամենամոտ կետից, համապատասխանաբար, 8,7 կմ և 350 մ հեռավորության վրա: Քանի որ երկու երկրների հետ կապված աշխարհաքաղաքական ռիսկերը և ներքին անկայունության հավանականությունը մեծ են (ռեժիմների տրանզիտի խնդիրը, Հյուսիսային Կովկասի մահմեդական բնակչության մեջ առկա քաղաքական ռադիկալ շարժումները և անջատողականությունը, Իրանի էթնիկ-կրոնական փոքրամասնությունների խնդիրը, Իրանի և Իսրայելի հակամարտությունը), այդ գործոնը կարող է հավելյալ ռիսկեր պարունակել նշված ուղիների նկատմամբ, որոնք Ռուսաստանը և Իրանը, քաղաքական որոշակի համատեքստում, կարող են դիտարկել որպես իրենց տարածքը շրջանցող և մրցակից երկրների միջև առևտրատնտեսական կապերն ամրապնդող ուղիներ (Ռուսաստանի պարագայում՝ նաև Կենտրոնական Ասիայի և Հարավային Կովկասի՝ իրենից կախվածությունը չեղարկող գործոն): Անվտանգության տեսակետից ամենաապահովը Հարավային Կովկասի կենտրոնով անցնող կոմունիկացիաներն են:
Քարտեզ 6․ Առաջարկվող Կարս-Գյումրի-Վանաձոր-Իջևան-Ղազախ-Բաքու երկաթուղու քարտեզը։ Կանաչով նշված է շինարարության ենթակա Վանաձոր-Ֆիոլետովո հատվածը[10]
Քարտեզ 7. Հայաստանի հյուսիսով անցնող երկաթգծի տարբերակը առկա Կարս-Ախալքալաքի-Թբիլիսի-Բաքու և Կարս-Նախիջևան-Բաքու տարբերակների համեմատ
Ժողովրդագրական գործոնը.
Այսպես կոչված «Զանգեզուրի միջանցքի»՝ Հայաստանի և Ադրբեջանի տարածքով անցնող երթուղու մեծ մասն անցնում է երկու երկրների սակավաբնակ և հարակից տարածքից աշխարհագրական տարբեր խոչընդոտներով (չոր տափաստան, լեռնաշղթաներ ևն) մեկուսացած հատվածով, որի հարավային կողմն Իրանի հետ երկու պետությունների սահմանն է: Անմարդաբնակ լեռնային տափաստանը, որը երկաթգծին հարում է, հյուսիսից, Բահմանլի բնակավայրից մինչև արևմուտք՝ ՀՀ սահման, ինչպես նաև Նախիջևանի ինքնավար հանրապետության տարածքի մեծ մասում երկաթուղուն հարող լեռնային սակավաբնակ զանգվածը, մեկուսացնում են երկաթգիծը Ղարաբաղի հարթավայրի խիտ բնակեցված հատվածներից: Երկաթուղուն հարող հատվածի՝ Ադրբեջանի տարածքում համեմատաբար խոշոր քաղաքներ կան միայն սկզբնական մասում (Շիրվան — 87 հզ. բնակիչ, Իմիշլի — 35,8 հզ., և, ապա, Նախիջևան — 94,5 հզ.):
Հայաստանի համար սա նույնպես առավել նոսր բնակեցված ու կարճ հատված է (43,5 կմ), որի ամենախոշոր բնակավայրը Մեղրի քաղաքն է (4,5 հզ. բնակիչ):
Մինչդեռ Հայաստանի հյուսիսով անցնող Կարս-Գյումրի-Վանաձոր-Ղազախ-Բաքու ուղին անցնում է Հայաստանի երկրորդ և երրորդ քաղաքներով (Գյումրի -112,3 հզ. բնակիչ, Վանաձոր — 75,1 հզ.), ինչպես նաև՝ Դիլիջան (15,9 հզ., որը նաև կարևոր տուրիստական ուղղություն է) և Իջևան (18,7 հզ.) քաղաքներով: Հայաստանի հյուսիսային երեք մարզերը (Շիրակ, Լոռի, Տավուշ) հանդիսանում են երկրի երկրորդ ժողովրդագրական կենտրոնը Արարատյան դաշտավայրից ու դրա հարակից շրջաններից հետո։ Հյուսիսի ժողովրդագրական պատկերը կտրուկ անկում է ապրել ԽՍՀՄ-ի փլուզումից հետո (Վանաձորի [Կիրովական] բնակչությունը 1988-ից հետո կրճատվել է մոտ 100 հազարով՝ 173 հզ.-ից դառնալով 75 հզ., Գյումրու [Լենինական] բնակչությունը 230 հզ.-ից հասել է 112 հզ.-ի): Վանաձոր-Ֆիոլետովո երկաթգծի շինարարությունից հետո Վանաձորը դառնալու է կարևոր երկաթուղային հանգույց նաև Հյուսիս-Հարավ առանցքի վրա (Իրան-Նախիջևան-Հայաստան-Վրաստան-Սև ծով):
Ադրբեջանի պարագայում այն անցնում է երկրի կենտրոնական և արևմտյան ամենախիտ բնակեցված, բայց թերզարգացած հատվածներով: Երկաթգծի՝ Հայաստանին հարող հատվածում է գտնվում մի քանի շրջկենտրոն (Ղազախ, Աղստաֆա, Թովուզ, Շամքիր): Երկաթուղու վրա է գտնվում նաև Ադրբեջանի՝ բնակչությամբ երրորդ Գյանջա քաղաքը, որը երկրի արևմտյան մասի պատմական կենտրոնն է և 1918թ. մայիս-սեպտեմբերին եղել է Ադրբեջանի դեմոկրատական հանրապետության մայրաքաղաքը: Ադրբեջանի արևմտյան մասի տնտեսական մեկուսացումը երկրի արևելյան հատվածից բերել է նրան, որ Գյանջան կորցրել է երկրի երկրորդ քաղաքի իր նախկին ստատուսը՝ այն զիջելով Սումգայիթին (430 հզ. բնակիչ): Նույն գծի վրա է գտնվում նաև Եվլախ երկաթուղային կարևոր հանգույցը (որից երկաթգիծը ճյուղավորվում է հարավ՝ Ստեփանակերտ, և հյուսիս՝ Բալակեն): Երկաթուղու հետ առանձին ճյուղով կապ ունի նաև Ադրբեջանի՝ մեծությամբ չորրորդ քաղաքը՝ Մինգեչեվիրը (106 հզ. բնակիչ):
Քարտեզ 8․ Ադրբեջանի բնակչության խտության քարտեզն՝ ըստ վարչական միավորների[11]
Ղարաբաղյան կոնֆլիկտի ու Բաքվի հետ թույլ կապերի պատճառով Ադրբեջանի արևմտյան՝ խիտ բնակեցված մասերն անկախության տարիներին կորցրին իրենց նախկին դերը և այժմ տնտեսապես ավելի աղքատ են:
Ժողովրդագրական տեսակետից նույն գործոնը կարևոր է նաև արևելյան Թուրքիայի համար՝ Հայաստանի հյուսիսով անցնող ճանապարհն ամենակարճ ուղին է Թուրքիայից դեպի Կենտրոնական Ասիա և հնարավորություն է տալիս զարգացնել երկրի արևելյան՝ համեմատաբար թույլ զարգացած շրջանները: Անկարա-Սիվաս արագաշարժ գծի բացումից հետո (2023թ.) հնարավորություն կա շարունակել այն մինչ Կարս՝ քաղաքը դարձնելով կարևոր երկաթուղային հանգույց: Եթե Հայաստանի հյուսիսով անցնող երկաթգծի պարագայում Կարսի դերը անփոխարինելի է, և այն դառնում է արևելյան Թուրքիայի կարևորագույն հանգույց, Ադրբեջանից Վրաստանի նավահանգիստներ ուղղված բեռնափոխադրումները մեկուսացնում են արևելյան Թուրքիայի ցամաքային հատվածը և մրցակից են թուրքական ծրագրին:
Երկրների տնտեսական փոխկապակցվածությունը՝ որպես հակամարտության երկարաժամկետ կարգավորման ճանապարհ
Եթե այսպես կոչված «Զանգեզուրի միջանցք» ադրբեջանական մոտեցումը ենթադրում է Հայաստանի մեկուսացում տրանսպորտային կարևոր ուղիներից և շարունակում է կոնֆլիկտի շրջանում ձևավորված մրցակցային և «զրոյական գումարի» տրամաբանությամբ (zero-sum game) ձևավորված հարաբերությունների մոդելը, ապա Կարս-Գյումրի-Վանաձոր-Ղազախ-Բաքու գծուղին տնտեսական փոխկապակցվածություն է ստեղծում տարածաշրջանում երկարամյա հակամարտություններ ունեցող երեք երկրների՝ Թուրքիայի, Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև: Սա հնարավորություն է տալիս և՛ զարգացնել երկրների՝ միմյանց հարող հատվածները, որոնք տուժել են վերջին տասնամյակների բլոկադայից, սահմանային ընդհարումներից և տնտեսական կապերի խզումից, և՛ հասարակությունների միջև փոխշահավետ համագործակցության արդյունքում հետզհետե ամրապնդել կոնֆլիկտային անցյալի վերանայումը: Ստեղծվող ենթակառուցվածքների սպասարկումը ենթադրում է նաև տնտեսական և քաղաքական համագործակցություն և դրանց օպերատիվության բարձրացման ձևաչափերի ստեղծում:
Եզրակացություն
Հարավային Կովկասի տարածաշրջանում առկա երկաթուղային կոմունիկացիաները ձևավորվել են, սկզբում, Ռուսական և Խորհրդային կայսրությունների շրջանում՝ հիմնականում ռազմաքաղաքական նպատակներից ելնելով (կապել տարածաշրջանը կենտրոնի հետ, տարածաշրջանով կապվել ռազմաքաղական էքսպանսիայի ուղղությունների հետ), իսկ հետխորհրդային շրջանում՝ Հայաստանի տարածքը շրջանցելու միտումով: Նշված գործոնները անտեսել են Արևելք-Արևմուտք ուղղությամբ օպտիմալ հաղորդակցությունների անհրաժեշտությունը: Միջին միջանցքի համատեքստում նոր հաղորդակցությունների ստեղծումը ենթադրում է նոր տրամաբանությամբ մոտենալ նշված խնդրին՝ ձգտելով ստեղծել ավելի օպտիմալ երթուղիներ և ուղղություններ, որոնցից Հայաստանի հյուսիսային հատվածով անցնող երկաթուղին ունի մրցակցային տարբեր առավելություններ թե՛ հյուսիսային (Վրաստանի տարածք) ուղիների, թե ադրբեջանական այսպես կոչված «Զանգեզուրի միջանցք» հայեցակարգի համեմատ:
Սամվել Մելիքսեթյան
[1] https://zametki-geo.livejournal.com/7890.html
[2] https://zametki-geo.livejournal.com/9689.html
[3] https://ic.pics.livejournal.com/clio_historia/86301992/16366059/16366059_original.jpg
[4] https://stem-lab.az/en/article/cargo-traffic-on-the-middle-corridor-increased-by-62-in-2024-1284#:~:text=Cargo%20traffic%20along%20the%20Trans,2024%2C%20reaching%204.5%20million%20tons
[5] https://thedocs.worldbank.org/en/doc/6248f697aed4be0f770d319dcaa4ca52-0080062023/original/Middle-Trade-and-Transport-Corridor-World-Bank-FINAL.pdf
[6] https://bm.ge/ru/news/zangezurskii-koridor-uvelicit-propusknuiu-sposobnost-srednego-koridora-do-10-mln-tonn
[7] https://caliber.az/post/azpromo-alyatskij-port-planiruet-uvelichit-propusknuyu-sposobnost
[8] https://russian.news.cn/20231221/ae9c229aa282401bbd2118de76f998d6/c.html
[9] https://www.railway.supply/nachalos-stroitelstvo-zheleznoj-dorogi-kitaj-kyrgyzstan-uzbekistan/
[10] https://earth.google.com/earth/d/19_sjuVo-u-jyt2N4O-f8XiHyx9_zuu7r?usp=sharing
[11] https://www.geo-ref.net/pdf/azerbaijan.pdf
