Միջին միջանցք. աշխարհաքաղաքական մրցակցություն և տարածաշրջանային հնարավորություններ

Միջին միջանցքի կարևորության աճը

2022 թ. ուկրաինական ճգնաժամը, Ռուսաստան-Արևմուտք լարվածության սրումը լրջորեն հարվածեցին նաև Ասիան Եվրոպային կապող լոգիստիկ շղթաներին, մասնավորապես՝ Ռուսաստանով անցնող «Հյուսիսային երթուղուն»: Իրավիճակն ավելի բարդացավ իսրայելա-պաղեստինյան էսկալացիայով, որը ստացավ տարածաշրջանային դրսևորումներ՝ հանգեցնելով, օրինակ, Եմենի հութիների կողմից նավագնացության խոչընդոտմանը Բաբ Էլ-Մանդեբի նեղուցով, որտեղով անցնում է համաշխարհային առևտրաշրջանառության 12%-ը:[i] Իրանի տարածքով միջազգային բեռնափոխադրումների հեռանկարը նույնպես խնդրահարույց է՝ հաշվի առնելով միջազգային պատժամիջոցները և ԱՄՆ նոր վարչակազմի կողմից «առավելագույն ճնշման» քաղաքականության վերականգնումը:[ii]

Այս զարգացումների ֆոնին՝ էներգակիրների, լոգիստիկայի և հումքային հոսքերի համար եվրասիական կայուն, մատչելի և ապահով տրանսպորտային միջանցքի խնդիրն առավել քան արդիական է դարձել: Այդ համատեքստում ակտիվացել են քննարկումները Միջին միջանցքի շուրջ:

«Միջին միջանցքը» բավական լայն և ընդհանրական տերմին է, որը կիրառվում է երթուղիների ու լոգիստիկ շղթաների մի ողջ ցանցի համար, որը Չինաստանը Կենտրոնական Ասիայի, Կասպից ծովի, Հարավային Կովկասի և, այնուհետև, Սև ծովի կամ Թուրքիայի միջոցով կապում է Եվրոպայի հետ:

Տարբեր երկրներ և կառույցներ տարբեր շահեր, պատկերացումներ և առաջնահերթություններ ունեն միջանցքի և դրա առանձին երթուղիների վերաբերյալ: Միջին միջանցքի ներուժի իրացման ուղղությամբ առաջին կոնցեպտը ներկայացվել է դեռ 2010-ին՝ Թուրքիայի կողմից[iii]: Այն նախատեսում էր ինտեգրել տարածաշրջանային նավահանգիստները, օդանավակայանները, երկաթուղիները, մայրուղիները, էներգետիկ գծերը և թվային ցանցերը։ Այդ ուղղությամբ առաջին գործնական քայլը նախաձեռնվեց 2013 թվականին․ Ղազախստանը, Ադրբեջանը և Վրաստանը ստեղծեցին աշխատանքային խումբ՝ Անդրկասպյան մուլտիմոդալ փոխադրումների կազմակերպման համար, Թուրքիան այդ գործընթացում հանդես էր գալիս որպես ռազմավարական գործընկեր: Նախագծի շրջանակում 2017-ին գործարկվեց Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծը, իրականացվեցին Կասպից ծովի ադրբեջանական և ղազախական նավահանգիստների ենթակառուցվածքների զարգացման ծրագրեր:

2017-ին Ադրբեջանը, Վրաստանը և Ղազախստանը ստեղծեցին նաև Անդրկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղու միջազգային ասոցիացիան, որի նպատակն է՝ համակարգել Միջին միջանցքում բոլոր գործողությունները, բեռների և ներդրումների ներգրավումը, երկաթուղային առաջխաղացումը շահագրգիռ երկրներում, լոգիստիկայի ստանդարտացումը: Ուկրաինայում պատերազմի մեկնարկից ի վեր նկատելի է Անդրկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղով բեռների տարանցման աճ:[iv]

	Բեռի ծավալ (մլն տոննա)	Կոնտեյներների քանակ (TEU)
2017	1.3	9000
2018	1	15200
2019	0.8	26000
2020	0.8	21000
2021	0.6	25200
2022	1.5	33600
2023	2.8	20200
2024	3.3	56500

Չնայած այս ամենին՝ այսօր դեռևս անհրաժեշտ են ինչպես կազմակերպչական, այնպես էլ ենթակառուցվածքային աշխատանքներ՝ Միջին միջանցքով բեռնափոխադրումների արագության մեծացման, արժեքի նվազեցման և ընթացակարգերի ներդաշնակեցման համար, ինչը պահանջում է զգալի ներդրումներ և տեխնիկական աջակցություն։

Միջին միջանցքի նկատմամբ ուշադրության աճի ֆոնին ուշագրավ է նաև Կենտրոնական Ասիայի նկատմամբ միջազգային դերակատարների հետաքրքրության մեծացումը: Այս տարածաշրջանում են բնական գազի համաշխարհային պաշարների 7-8%-ը[v], նավթի՝ մոտ 2%-ը[vi], ուրանի մոտ 49%-ը[vii] [viii], ոսկու մոտ 4%-ը[ix], մանգանի 40%-ը, կապարի և ցինկի 3-4 %-ը և այլն:[x] Շատ դերակատարների համար ենթակառուցվածքների զարգացումը նաև այդ ռեսուրսներին առավել մեծ հասանելիություն ապահովելու հնարավորություն է։

Միջազգային շահերի բախում Միջին միջանցքում

Միջին միջանցքի վերաբերյալ տարբեր ուժային բևեռներ ունեն սեփական շահերը և առաջնահերթությունները, որոնք շատ հաճախ չեն համընկնում՝ ստեղծելով որոշակի մրցակցություն։ Յուրաքանչյուրը փորձում է առաջ մղել սեփական տեսլականը և նախաձեռնությունները:

Չինաստանի դեպքում Միջին միջանցքը տեղավորվում է դեռ 2013-ին առաջ քաշված «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության շրջանակում։ 2022-ին Հյուսիսային միջանցքի հետ կապված խնդիրներով պայմանավորված՝ Չինաստանն սկսեց ավելի մեծ ուշադրություն դարձնել այս ուղղությանը։ Չինական կողմի համար կարևոր էր ունենալ Եվրոպայի հետ այլընտրանքային ցամաքային կապ, որը կլինի անխափան և կայուն։ Այդ նպատակով Պեկինը մի կողմից սկսեց մեծացնել իր տնտեսական ներգրավվածությունը կենտրոնասիական երկրներում (առաջին հերթին՝ Ղազախստանում)՝ դառնալով նրանց գլխավոր ու առաջնային տնտեսական գործընկերը, մյուս կողմից` ներգրավվեց տարբեր ենթակառուցվածքային ծրագրերում, օրինակ, Խորգոսի չոր նավահանգիստը Ղազախստանում, Չինաստան-Ղրղզստան-Ուզբեկստան երկաթուղին։ Չինական կողմն ակտիվ է նաև Կասպից ծովում լաստանավային տերմինալների և լոգիստիկ հանգույցների զարգացման գործում՝ նպատակ ունենալով բարելավել մուլտիմոդալ փոխադրումների արդյունավետությունը։ Աստանան և Պեկինը քննարկում են նաև երկաթուղային նոր գծի, երրորդ երկաթուղային անցակետի և Ակտաու նավահանգստում կոնտեյներային հաբի կառուցման հեռանկարները: Ակնհայտ է նաև Հարավային Կովկասում Պեկինի դիրքերի ամրապնդումը՝ Վրաստանի և Ադրբեջանի հետ ռազմավարական գործընկերությունների հաստատմամբ։ Չինաստանն ակտիվորեն ներգրավված է սևծովյան Անակլիայի խորջրյա նավահանգստի կառուցման նախագծում[xi], ինչպես նաև հետաքրքրություն է ցուցաբերում Բաքվի Ալաթ նավահանգստի զարգացման ծրագրի առնչությամբ:

Միջին միջանցքի հանդեպ Չինաստանն ունի աճող հետաքրքրություն, և, չնայած ենթակառուցվածքային բացերին, Պեկինի հետևողականությունը և աճող ներդրումները հուշում են, որ այն դիտարկվում է որպես երկարաժամկետ ռազմավարական ուղղություն՝ Եվրասիայում ազդեցության ամրապնդման համար։

Ուկրաինայում պատերազմի և Ռուսաստանի հետ հարաբերությունների սրման ֆոնին Եվրամիության համար ևս Միջին միջանցքի նշանակությունն զգալիորեն աճել է։ Այն ներառվել է ԵՄ 300 միլիարդ եվրո արժողությամբ «Գլոբալ դարպաս» նախաձեռնության շրջանակում[xii], որը Չինաստանի «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության այլընտրանքն է: Այն Եվրամիության համար կարևոր է Ասիայի հետ կայուն, անվտանգ և արագ կապի ապահովման, ինչպես նաև Կենտրոնական Ասիայի երկրների հետ գործակցությունը խորացնելու, նրանց էներգետիկ և հումքային ռեսուրսներին հասանելիություն ստանալու առումով։ Ի տարբերություն Չինաստանի՝ Եվրամիությունը, բացի ենթակառուցվածքներից, մեծ ուշադրություն է դարձնում միջանցքի երկայնքով մաքսային գործընթացների ներդաշնակեցման և մաքսատուրքերի նվազեցման հարցին։

Իր ներգրավվածությունը ԵՄ-ն ապահովում է Եվրոպական ներդրումային բանկի և Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկի ֆինանսական գործիքների միջոցով՝ կենտրոնանալով ոչ միայն կոշտ ենթակառուցվածքների, այլև կարգավորող և տեխնիկական չափորոշիչների վրա։ Եվրամիությունը խոստացել է 10 մլրդ եվրո ներդնել Կենտրոնական Ասիայում կայուն տրանսպորտային հաղորդակցության ապահովման նպատակով:

Հատկանշական է, որ, որպես Տրանսկասպյան տրանսպորտային միջանցքի շարունակություն, Եվրամիությունը կարևորում է ենթակառուցվածքների զարգացումը նաև Հարավային Կովկասում: Այդ համատեքստում կարևորվում է նաև Հայաստան-Ադրբեջան և Հայաստան-Թուրքիա սահմանների բացումը, ինչը, Եվրահանձնաժողովի նախագահի խոսքով, «կփոխի խաղի կանոնները տարածաշրջանում և Եվրոպան ու Կենտրոնական Ասիան կմերձեցնի իրար, ինչպես երբևէ»:[xiii]

Ի տարբերություն Չինաստանի և Եվրամիության՝ ԱՄՆ-ի տնտեսական ներգրավվածությունը տարածաշրջանի լոգիստիկ և առևտրային գործընթացներում սահմանափակ է, սակայն Վաշինգտոնն այս հարցում ունի բավական հստակ ռազմավարական շահեր: Դրանք ենթադրում են Ռուսաստանի և Չինաստանի ազդեցության նվազեցում, Իրանի շրջանցում և Կենտրոնական Ասիայի երկրների ինքնիշխանության ամրապնդում՝ դիվերսիֆիկացված ենթակառուցվածքների միջոցով։

ԱՄՆ-ն, Մեծ յոթնյակի գլոբալ ենթակառուցվածքների և ներդրումների գործընկերության միջոցով, համակարգում է մասնավոր հատվածի կողմից իրականացվող ներդրումները տարածաշրջանային պետություններում: Դրանց շրջանակում շեշտը դրվում է դիմակայուն մատակարարման շղթաների կառուցման և էներգետիկ անկախության խթանման վրա:

Ինչ վերաբերում է Ռուսաստանին, ապա Մոսկվան Միջին միջանցքը դիտարկում է որպես արևմտյան ու թյուրքական աշխարհների կողմից Ռուսաստանի մեկուսացման փորձ։ Այդ իսկ պատճառով ռուսական կողմը շահագրգռված է կամ խոչընդոտել, կամ, առնվազն, վերահսկողություն ունենալ տվյալ միջանցքի շրջանակում գործող առանձին երթուղիների նկատմամբ: Միևնույն ժամանակ, Ուկրաինայի պատերազմից հետո Մոսկվան գործնական քայլեր է ձեռնարկում Հյուսիս-հարավ միջանցքի զարգացման ուղղությամբ՝ Իրանի և Հնդկաստանի հետ անխափան կապ ապահովելու համար։

Հարավային Կովկասի դերակատարումը

Միջին միջանցքի և Ասիան Եվրոպային կապող հաղորդակցությունների արդյունավետ գործունեության հարցում կարևոր դերակատարում ունի նաև Հարավային Կովկասի տարածաշրջանը: Ավելի քան 20 տարի Հայաստանի նկատմամբ Ադրբեջանի և Թուրքիայի կողմից իրականացվող շրջափակման և մեկուսացման քաղաքականությունը տարածաշրջանում ստեղծել է հայկական կողմի համար ոչ նպաստավոր իրավիճակ: Ադրբեջանը 2002 թվականից նախաձեռնել է մի շարք ենթակառուցվածքային նախագծեր (Բաքու–Թբիլիսի-Ջեյհան նավթամուղ, Բաքու-Թբիլիսի-Սուպսա նավթամուղ, Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղի, Անդրանատոլիական գազատար և այլն), որոնք շրջանցում են Հայաստանը: Այս նախագծերը զգալիորեն ամրապնդել են Ադրբեջանի և Վրաստանի դերակատարումը՝ հնարավորություններ ստեղծելով նրանց լոգիստիկ և տարանցիկ ներուժի իրացման համար:

Ուշագրավ է, որ վերջին տարիներին Ադրբեջանը բավական հետևողականորեն խորացնում է հարաբերությունները Կենտրոնական Ասիայի երկրների հետ և բոլորի հետ արդեն ունի ռազմավարական բնույթի հարաբերություններ: Ադրբեջանական կողմը Միջին միջանցքով հետաքրքրված բոլոր շահագրգիռ դերակատարների հետ հարաբերություններում բավական արդյունավետ փորձում է օգտագործել իր աշխարհագրական դիրքի գործոնը: Ընդ որում, պաշտոնական Բաքուն իր գործողությունները շարունակում է Հայաստանին շրջանցելու տրամաբանության շրջանակում և տարածաշրջանային ենթակառուցվածքների նոր նախագծերը շարունակում է դիտարկել Վրաստանի տարածքով:

Հայկական կողմն այս տարիներին զրկված է եղել իր տարանցիկ ներուժի իրացման հնարավորությունից: Դեռ 2009 թվականին մեկնարկած «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքի ծրագիրը, որի ավարտը նախատեսվում էր 2017 թվականին, կոռուպցիոն չարաշահումների և ոչ արդյունավետ կառավարման արդյունքում փաստացի ձախողվել է ^[xiv]։ Մի շարք շտկումներով՝ ծրագիրն այսօր վերբեռնվել է և շարունակվում է: Հատկանշական է, որ միջանցքի չկառուցված հատվածների ֆինանսավորման գործընթացում 2021 թվականին ներգրավվել է նաև Եվրամիությունը՝ այն ներառելով իր «Գլոբալ դարպաս» նախաձեռնության մեջ:

Հայկական կողմը շահագրգռված է նաև տարածաշրջանային հաղորդակցությունների ապաշրջափակմամբ և առաջ է քաշում «Խաղաղության խաչմերուկ» նախագիծը, որը կարող է դիտարկվել որպես Միջին միջանցքի բաղադրիչ: Այն ենթադրում է տարածաշրջանի բոլոր երկրների միջև տրանսպորտային բոլոր ուղիների (երկաթուղային, ավտոմոբիլային, օդային, ինչպես նաև էներգետիկ և հաղորդակցության գծերի) ապաշրջափակում՝ պետությունների ինքնիշխանության, իրավազորության և տարածքային ամբողջականության անվերապահ ճանաչմամբ։ Ադրբեջանական կողմը այս համատեքստում առաջ է տանում, այսպես կոչված, «Զանգեզուրի միջանցքի» գաղափարը, որը ենթադրում է արտատարածքային միջանցքի տրամադրում Սյունիքի մարզի հարավով, ինչը, բնականաբար, Երևանի համար անընդունելի է: Ուշագրավ է նաև այն հանգամանքը, որ ադրբեջանական կողմը, աղավաղելով իրողությունները, միջազգային տարբեր հարթակներում փորձում է հայկական կողմի դիրքորոշումը ներկայացնել որպես Միջին միջանցքի զարգացման խոչընդոտ:

Միջին միջանցքի նախագծով հետաքրքրված առանցքային դերակատարների և Հարավային Կովկասի հարաբերություններում ևս ձևավորվել է հետաքրքիր պատկեր: Տարածաշրջանի միակ երկիրը, որն այժմ ԱՄՆ-ի հետ ունի ռազմավարական գործընկերություն, Հայաստանն է: Վրաստանի հետ ռազմավարական գործընկերությունը Վաշինգտոնը կասեցրել է 2024 թվականին՝ այդ երկրի ներքաղաքական գործընթացներով պայմանավորված: Ինչ վերաբերում է Եվրամիության հետ գործակցությանը, ապա Վրաստանը թեև ունի ԵՄ անդամակցության թեկնածուի կարգավիճակ, անդամակցության հարցով բանակցությունները սառեցվել են, և Թբիլիսի-Բրյուսել հարաբերությունները, մեղմ ասած, լավագույն շրջանը չեն ապրում: Հայաստան-Եվրամիություն հարաբերությունները բավական հետևողականորեն զարգանում են, և առաջիկայում նախատեսվում է նոր փաստաթղթի ստորագրում, որը թարմացնելու է կողմերի միջև գործող Համապարփակ և ընդլայնված գործընկերության համաձայնագիրը՝ ընդլայնելով երկկողմ գործակցությունը: Ադրբեջան-Եվրամիություն հարաբերությունները գլխավորապես հիմնված են տնտեսական, մասնավորապես, էներգետիկ օրակարգի վրա, իսկ հարաբերությունների նոր իրավական հիմքի շուրջ ընթացող բանակցություններն, արդեն տևական ժամանակ, լճացել են:

Չինաստանը ևս զարգացնում է գործակցությունը տարածաշրջանի երկրների հետ: 2024 թվականին Պեկինը ռազմավարական գործընկերության հռչակագրեր է ստորագրել թե՛ Վրաստանի, թե՛ Ադրբեջանի հետ: 2025 թվականի ապրիլին Բաքվի հետ գործակցությունն ավելի խորացավ՝ Համապարփակ ռազմավարական գործընկերության մասին համատեղ հայտարարության ընդունմամբ[xv]։ Հվ․ Կովկասի Միակ երկիրը, որը չունի ռազմավարական բնույթի հարաբերություններ Չինաստանի հետ, Հայաստանն է:

Ամփոփում

Հաշվի առնելով ռուս-ուկրաինական հակամարտության կարգավորման հեռանկարների անորոշությունը՝ Հյուսիսային երթուղու հետ կապված խնդիրների կարգավորումը կարճաժամկետ հեռանկարում քիչ հավանական է: Նկատի ունենալով նաև Կենտրոնական Ասիայի ռեսուրսների նկատմամբ հետաքրքրության աճը և տարբեր դերակատարների կողմից ներդրումների աճը՝ Միջին միջանցքի նկատմամբ միջազգային ուշադրությունն առաջիկա տարիներին շարունակելու է մեծանալ: Ընդ որում, միջանցքի շրջանակում տարբեր երթուղիների և ենթակառուցվածքների զարգացումը պահանջելու է ավելի շատ ֆինանսական միջոցներ, ինչպես նաև տեխնիկական ու քաղաքական աջակցություն: Այս ամենն անխուսափելիորեն մեծացնելու է նաև տարբեր դերակատարների միջև մրցակցությունը՝ սեփական շահերի առաջմղման և ազդեցության ամրապնդման համար, ինչն էլ մեր տարածաշրջանի երկրների համար կարող է առաջացնել ինչպես մարտահրավերներ, այնպես էլ՝ հնարավորություններ:

Նարեկ Մինասյան

[i] https://www.reuters.com/world/bab-al-mandab-shipping-lane-target-israel-fights-hamas-2023-12-12/

[ii] https://www.whitehouse.gov/fact-sheets/2025/02/fact-sheet-president-donald-j-trump-restores-maximum-pressure-on-iran/

[iii] https://middlecorridor.com/en/

[iv] https://middlecorridor.com/en/

[v] file:///C:/Users/Editor/Downloads/Statistical%20Review%20of%20World%20Energy.pdf

[vi] https://www.usgs.gov/centers/central-energy-resources-science-center/science/world-oil-and-gas-resource-assessments?page=8&utm_source=chatgpt.com

[vii] https://world-nuclear.org/information-library/country-profiles/countries-g-n/kazakhstan?utm_source=chatgpt.com

[viii] https://d9-wret.s3.us-west-2.amazonaws.com/assets/palladium/production/s3fs-public/media/files/myb3-2022-uzbekistan.pdf?utm_source=chatgpt.com

[ix] https://pubs.usgs.gov/periodicals/mcs2023/mcs2023.pdf

[x] https://kun.uz/en/news/2025/04/10/from-forgotten-to-frontline-does-central-asia-really-matter-now

[xi] https://chinaobservers.eu/impact-of-chinese-investment-in-anaklia-strategic-implications-for-georgia-and-europe/